星际争霸2神族和虫族剧情的推测和展望

　　星际争霸2：自由之翼的剧情战役已经成功落幕了，最终我们的英雄吉姆。雷诺终于如愿以偿的抱得美人归。但是作为暴雪星际争霸2三部曲的后两部作品，在群虫之心和虚空之遗中将会有哪些更加精彩的剧情上演呢，我们不妨来看看国外某游戏网站专栏游戏编剧作家Kat Bailey对继星际争霸2自由之翼之后剧情发展的预测吧。

　　在人类战役的最后，英雄吉姆。雷诺成功激活了萨尔。纳迦神器，从而消灭了Char上的大部分虫族部队并且把刀锋女王凯莉根还原为人类形态。鉴于目前刀锋女王已经变为了人类，所以相信有很大一部分玩家都会存在着这样一个疑问：暴雪如何在接下去的资料片星际争霸2：群虫之心中继续以刀锋女王凯瑞甘为主角的故事。

《星际争霸2：自由之翼》结局
《星际争霸2：自由之翼》结局

　　当然，纯人类状态下的凯瑞甘明显是不可能重新控制虫群并且带领虫群走向胜利，对吧？

　　下面是我对暴雪星际争霸2三部曲的后两部作品在战役剧情上的一些看法，其中包括了一些来自官方的确切消息以及本人的一些推测。

　　心灵之力的成长(星际争霸2：群虫之心剧情揣测)

　　当我完成人类剧情战役后，对于下一部作品群虫之心的第一反应就是，有可能群虫之心有可能将作为星际争霸2系列作品的先行篇或者前传的形式出现。看到这里各位看官先别忙着拍砖，且听我慢慢道来。

　　这个推测有它自己的一定道理：在从母巢之战结束到自由之翼战役开始的四年时间空隙中在一直处于沉寂状态的刀锋女王身上必定有很多故事发生，而且从自由之翼中的神族迷你战役中我们可以看出关于萨尔纳迦预言凯瑞甘似乎懂得很多泽拉图所不知道的东西。当然我们只能说群虫之心作为游戏前传的可能性不是没有，但是不是很大，所以接下来我将对群虫之心作为自由之翼的后续作品来分析它的剧情走向。

《虫群之心》将作为《自由之翼》之后的资料片发布
《虫群之心》将作为《自由之翼》之后的资料片发布

　　关于这一点，暴雪可能会将群虫之心塑造成另外一种剧情走向。其中一种可能性是变回人类的凯瑞甘放弃自己作为人类的身份而重新转变成为刀锋女王，从而重新获得控制虫群的机会，当然有可能她所控制的这一部分虫群不再邪恶，而是作为一支反抗制造神虫混元体的黑暗堕落者的力量。而剧情的发展可能是凯瑞甘通过自己不断的进化，重新获得越来越多的能力，并且将剩下一部分虫族(那些可能已经屈服于出现在泽拉图世界末日幻象中的黑暗谜之音的控制之下的虫族)纳入自己的控制范围。

　　另一种可能性是，虽然凯瑞甘变回了人类形式，但是她依然保留着控制虫群的灵力。这种可能性很可能在星际争霸2：自由之翼战役的结尾CG中已经被暗示：我们看到变回人类心态的刀锋女王依然保持着她那甲壳状的头发，有可能在她身上还存在着某些未被净化的虫子基因。以上这两种可能性都能很好的佐证暴雪先前所说的将在星际争霸2：群虫之心中加入更多的RPG元素的决定。

《星际争霸2：虫群之心》：凯瑞甘或像RPG主角一样可升级
《星际争霸2：虫群之心》：凯瑞甘或像RPG主角一样可升级

　　暴雪官方对于在群虫之心中加入更多RPG元素的解释是，对于Zerg来说通过进行任务来获得金钱奖励或者招募雇佣兵显然是十分荒唐的。鉴于刀锋女王可能在神器面前失去了大量的能力，从而通过像暗黑破坏神类似RPG游戏使她不断“练段升级”也是一个相对不错的选择。不仅如此，可能在群虫之心战役的一开始，刀锋女王只能控制一小部分的虫族——有可能只是少数的小狗以及工蜂。然后通过自己不断地进行任务以获取控制虫群的完整能力，并在最后直面黑暗迷之音的威胁。

　　从这一角度来看，在群虫之心中凯莉根和她的Zerg有可能将重复类似于魔兽争霸3中兽人走过的老套路。刀锋女王凯莉根可能会被塑造成“格罗姆。地狱咆哮”和“萨尔”的混合形象。

　　虚空的预言(对于星际争霸2：虚空之遗部分的设想)

　　因为我们对接下来的虫群之心的战役内容和结局还不得而知，所以我们目前还是很难推测暴雪将在作为星际争霸2三部曲中最后一部的虚空之遗里面向广大玩家展现什么。然而从自由之翼中附带的神族迷你战役我们还是能够窥视出一些虚空之遗中剧情发展的走向。

　　正如魔兽争霸3继承了大量来自暴雪早在1996年开发的以魔兽争霸为背景的冒险游戏《WarCraft Adventures: Lord of the Clans》(PS：最后这款游戏因为在96年亚特兰大E3大展上获得评价不高而遗憾的胎死腹中)中的背景设定，暴雪在星际争霸2中保留了大量来自星际争霸：幽灵这款冒险游戏中的元素。

　　在人类关卡中，我们甚至还能看到超新星坠落这样的游戏场景，星际争霸系列故事背景的统一性对全世界的星际迷来说无疑是一件非常值得庆幸的特征。在星际争霸幽灵的故事背景中，年轻的Protoss执政官Artanis一直致力于推动黑暗圣堂武士和Protoss社会的融合，所以很可能在虚空之遗中，这位在母巢之战中有着出色表现的侦察机驾驶员会再次成为星际争霸2：虚空之遗中对抗黑暗迷之音的主角。

　　暴雪在此前的官方解释中也提到过星际争霸2星灵战役部分将把更多的侧重点放在外交方面。这样玩家也许可能面对更多更加艰难的选择，比如在战役中选择那支Protoss部落，甚至在兵种方面你可能会在不朽者和金甲虫之间做出抉择(因为貌似这两者都来自于不同的Protoss部落)。在星际争霸2：自由之翼的战役中已有这样的先例：你必须在幽魂和幽灵特种兵之间进行选择。但可能在虚空之遗中，暴雪将大大增加这种2选1的机会。

《星际争霸2：虚空之遗》将是三部曲中最后一部
《星际争霸2：虚空之遗》将是三部曲中最后一部

　　按照真正的暴雪风格，所有这些外交手段最终都会将异虫、人类和星灵引向一条团结在一起共同面对黑暗谜之音和它所制造的混元体的威胁的道路。(译者注：参见魔兽争霸3中燃烧军团的入侵)

　　力量的平衡(多人游戏方面)

　　毫无疑问，作为后续发行的资料片，群虫之心和虚空之遗将为各种族带来许多新的作战单位，所以现在来分析资料片之后的游戏平衡问题还为时尚早。但是从目前的情况来看，我们有足够的理由相信暴雪依然会在后续作品中保持一个相对良好的游戏平衡性，当然新单位的加入也将给暴雪在平衡三种族优劣方面增加许多工作量。

　　在目前的游戏版本中，玩家们关于Zerg被削弱的抱怨不绝于耳，Zerg玩家以及像DIMAGA这样的职业选手都在质疑Zerg面对Terran和Protoss时往往处于弱势的地位。而Zerg玩家们抱怨的主要问题之一就是Zerg缺少一种前期对空的单位。Terran和Protoss都拥有像陆战队和蹑踪者这样不错的前期对空单位，而Zerg玩家则需要通过升级二本才能生产刺蛇——Zerg最早可以出现的对空单位。

　　另一个玩家经常抱怨的问题是Zerg不具有一种类似于Protoss巨像或者Terran收割者这类能够轻松跨越悬崖等地形障碍的兵种。结果在面对高地防守的对手时，虫族玩家不得不选择那种非常不具稳定性的“毒爆虫Rush”来炸开对方堵口的补给站或者其他建筑。而目前呼声比较高的解决方案就是让星际争霸母巢之战中的潜伏者重新回归，这样Zerg就能够有效的克制人类前期陆战队+掠夺者的M&M Rush万金油组合。

　　而目前我们很难在其他两个种族上发现一些明显的不足，当初暴雪发布星际争霸母巢之战的目的就是通过给Terran加入护士来弥补人类步兵生存能力低下的弱点，而通过加入潜伏者和黑暗圣堂武士来弥补Zerg和Protoss没有隐形攻击单位的缺憾。

　　所以按照这种思路来看，在星际争霸2的资料片中，Terran将可能会获得一种介于坦克和恶徒战车之间的早期机械单位，而神族有可能将光明圣堂和黑暗圣堂合二为一，并且有可能在科技树中加入更多混合了黑暗圣堂科技的兵种。

　　目前，星际争霸2的下一部资料片《星际争霸2：群虫之心》目前还处于开发策划阶段，所以目前暴雪还未放出任何确定的细节，预计星际争霸2：群虫之心作为自由之翼的后续作品将在2011年底或者2012年初同广大玩家见面。而根据暴雪官方透露，暴雪将在今年10月底举行的暴雪嘉年华上透露一些关于群虫之心的细节。

　　最后，我还将留给你们一点关于剧情的提示：自由之翼中出现的“纳鲁德Narud”博士其实就是“杜兰Duran”英文拼写的倒置。如果你现在还不知道这意味着什么的话，我建议你重新玩一遍星际争霸母巢之战的战役。希望通过本文的推测及分析，能够给大家对下一部资料片的漫长等待带来稍许安慰吧。

80后的我们，不再年轻

　　曾经的年少轻狂，早已荡然无存。曾经的花样年华，早已悄然而逝。80后的我们已经开始站在了20岁的尾巴上，面对三十而立，还有多少人可以昂着头，信誓旦旦地说，我们依然年轻。是的，年轻就是资本，面对着90后的异军突起，80后的我们是否还年轻？
　　
　　曾经，骄傲的我们都怀抱着崇高的理想，奔走在陌生的城市，只为寻找内心深处最真的梦想。曾经，生活得再艰难，都会想着只要自己努力，就一定可以取得成功。曾经，单纯的认为，就算很小很小的一个房间，都可以经营自己最美的爱情。当事业依然碌碌无为的时候，当爱情变得虚无缥缈的时候，80后的我们，是不是依然还会说，年轻不怕失败？
　　
　　终有一天，我才发现，原来，80后的我们，都早已经老去。已不再轻狂，我们不再潇洒，我们不再坦荡，我们不再微笑，我们有的是对于生活的压力，我们有的是对于婚姻的恐惧，我们有的是对于未来的失望，我们有的是对于困难的却步……
　　
　　面对工作：我们已经没有了更多的激情，只希望能够有一份足够安稳的工作。有风险的工作都已经被排斥了，曾经一千个一万个不愿意走关系找工作的我们，面对着事业的平淡，连收入都无法给予自己温饱的时候，我们不得不选择屈服，放下原本最高傲的脸面，开始寻求人际关系的最大化。工作的艰辛，对于我们无所畏惧，重要的是可以一直将这份工作持续。
　　
　　面对感情：已经不把婚姻当成爱情的升华，而是把婚姻当作是亲情。我们不再渴望一份浪漫而刺激的爱情，而是奢望一段幸福而美满的婚姻。曾经固执的以为，相亲那只不过是70后，或者说更早一代的婚姻方式，然而等到现在才发现，相亲已经成为了80后婚姻的主流方式。一场场地相亲，一次次的绝望，已经对相亲产生了麻木和排斥，但依然奔波在相亲场上。朋友说：“我不是在相亲，就是在相亲的路上。”
　　
　　面对穿着：曾经过度讲究品牌感觉的我们，对于品牌已经变得陌生，橱柜里的昂贵的衣服，让工薪阶层的我们没有勇气再去试穿。赚钱之后，才知道，原来生活是多么的不容易。我们不再讲究品牌，而更注重衣服的质量以及用途，适合穿着的场合，不再会因为一时的冲动，去血拼那些打折的衣服，衣服不在于多，而在于体面。合适的，才是我们所需要的，品牌只不过是一个虚幻的东西。
　　
　　面对社交：当越来越多的朋友有了家庭之后，已经没有多大的勇气再和他们一起聊聊关于生活，因为在他们的口中，都是关于家庭的，而单身的我们更注重个人情感的抒发。曾经极度热爱的酒吧、KTV都不再喜欢了，已经忍受不了那种嘈杂、疯狂的环境，更喜欢坐在咖啡厅里或者茶馆里，看看书，听听音乐，享受咖啡的苦涩，亦或者茶的清香。
　　
　　面对家庭：家庭超越了爱情和友情，一切都将家庭放在第一位。没有了原本的冲动，了解了父母的苦心，懂得去体谅他们的无可奈何。原本单纯的家庭之间的关系，在某一天突然变得清晰，了解了人与人之间的关系，原来一直都不那么单纯，最值得相信的，除了父母，还有自己。越来越讨厌，走亲访友，因为总是会有很多人问题，关于婚姻的某个问题。
　　
　　面对娱乐：突然发现，手机使用的频率越来越少了，短信也越来越少了，有的时候甚至不愿意发短信，宁可打个电话，匆匆挂掉。QQ也不像以前那样拼命地闪个不停，退出了许多的群，有些群碍于面子，一直处于屏蔽，只是偶尔选择几个群聊几句就隐身。再也不会为了游戏，废寝忘食地玩，更多的时候会捧着一本书，安静地看着。
　　
　　面对购物：总会想着买东西的时候，是不是有什么赠品，而不会看着哪个好看就买哪个。不再会像以前那样，为了得到某样赠品，去买某样自己不喜欢的东西。购物早已不是逛街了，而变成了有目的性的行为，买完自己想要的东西，就匆匆离开。一些漂亮，精致的小摆设，只是在柜台上欣赏完之后，放回去，再也不会带回家之后，塞进箱底。
　　
　　面对一切的一切，我们都已经学会了深思熟虑，我们的心中，早已没有了童话。
　　
　　80后的我们，已经开始承认我们老了，没有了90后的青春，没有90后的激情，我们有的只是为了生活进行奔波着的疲惫的心。80后的我们，打一场酣畅淋漓球，也都心有余而力不足。很久没有运动，开始显露臃肿的啤酒肚。
　　
　　90后长大了，开始变得更加有担当，他们的激情和活力，感动着身边无数的人们。社会的舞台，开始为他们而搭建，偌大的舞台上，有他们的翩翩起舞，还有我们欣赏的目光。我不禁感叹：原来，80后的我们都早已老去，只是我们一直不愿意服老。
　　
　　记得当时年纪小，他爱谈天我爱笑。
　　
　　风在树梢鸟在叫，不知怎么睡着了，梦里花落知多少……
　　
　　弹指间，“80后”已然长大，但穿梭于高楼大厦之间的我们却仍然怀念童年，
　　
　　那永远不能重来也永远只属于80年代的童年……

意大利的美丽传说–兰博基尼

　　40年传奇兰博基尼——为挑战法拉利而来到人间的复仇使者。它像恶魔，具有乖张的性格；它是撒旦，只因它走另类路线。

　　意大利，美丽而狂热的地中海半岛国家，阿尔卑斯山脉诉说着绵长的历史，维苏威火山洋溢着古罗马的热情，这里是兰博基尼的诞生地。

　　1916年4月28日，兰博基尼的创始人佛瑞肯·兰博基尼出生于意大利北部的费拉拉市。他早年从事拖拉机制造行业，收集法拉利跑车是他最大的爱好。一天，佛瑞肯收集的4辆法拉利跑车中的法拉利250出现了故障，他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部，却遭到冷遇。气愤的佛瑞肯找到法拉利的创始人——恩佐·法拉利理论，得到的答复却是：我用不着一个农耕机制造者告诉我如何造车。平时温文尔雅的佛瑞肯被触怒了，他变卖了自己视若珍宝的4辆法拉利跑车，决心与恩佐一决定高下。

　　1963年10月26日，在意大利都灵车展上，兰博基尼推出了他的第一部作品——350GTV，该车的底盘编号为0100，最高车速280公里/小时，仅生产1辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在兰博基尼的收藏室里。350GTV基本上是对法拉利跑车的模仿，没有现代兰博基尼的风格。应该说它依然是一部成功的跑车，因为它采用了当时只有极少数制造商才拥有的12缸发动机。

　　1964年，兰博基尼推出了第一款量产车—350GT。相比350GTV，350GT的外形变化很大。然而，兰博基尼在车身设计方面是个外行，即使不断改进，最初的销售业绩也并不乐观。直到1966年2+2座的400GT出现，这种情况才得以改观。400GT320马力的最大功率一举击败了竞争对手法拉利、玛莎拉蒂和阿斯顿·马丁。

　　1966年，P400米拉登台亮相。P代表后置(posteriore)，暗示米拉发动机后置的惊人之举。米拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，发动机罩很长。米拉J是米拉的赛车版，全世界只有1辆。它的命运十分悲惨，兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售给布雷西亚的一位工业家。不久，这位工业家在和女友出游时发生车祸，米拉J撞到桥上，油箱漏油引起爆炸。孤本的米拉J就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。米拉J留下的数据是惊人的，最高车速320公里/小时，0-100公里/小时加速时间3.6秒，最大功率440马力，最大扭矩403牛米。

　　Countach一词来源于意大利的俚语Coon-tash，意为难以相信的奇迹。兰博基尼第一眼看到康塔什LP5000时赞叹道：Coon-tash！名字由此而来。采用高速发动机的康塔什LP5000对冷却系统的要求很高，它选用了竖向气流格栅。和米拉系相比，康塔什的背部有凹陷，竖向气流格栅恰在露出的那部分空间。康塔什车门与后翼子板上设计了槽形进气口，后翼子板与侧窗接连的部分有航空式进气口。 1990年1月21日，耗时5年、赤资60亿里拉的兰博基尼鬼怪姗姗来迟。兰博基尼公司对鬼怪的设计要求很简单：最高车速必须高于315公里/小时。鬼怪同康塔什一样采用刀剪式车门，侧窗线更加圆滑，整体线条自然明快。1990至1998年，鬼怪共生产了900辆，最高车速328公里/小时。然而鬼怪并非十全十美，离合器不易操纵，高速时转向困难，这些诟病一直困扰着兰博基尼。1993年，在鬼怪标准版推出3年之际，兰博基尼推出了鬼怪VT。所谓VT就是Viscous Traction，意思是粘性传动系统，得名于鬼怪VT使用的粘滞耦合器。

　　1995年的日内瓦车展上，兰博基尼推出了新款鬼怪SV。SV代表高速运动型跑车。鬼怪SV前转向灯和加宽的进气口分置保险杠两端，车尾灯和后转向灯位置下调到后保险杠上。鬼怪SV的发动机进气口有很大改动，它在驾驶室顶篷上安置了两个进气通道，进气通道的入口很像错位于头顶的双眼，这一设计十分特别，一改兰博基尼跑车背部百叶窗的传统形式。鬼怪SV是兰博基尼系列最便宜的一款，但是23万美元的价格依然让人敬而远之。

　　鬼怪GT2是鬼怪系列承前启后的作品，它继承了鬼怪系列的精髓，也为以后的鬼怪GT和鬼怪VT6的制造打下了基础。GT2在1998年的哥本哈根车展上展出，作为孤版，兰博基尼为其定下了35万美元的价格。兰博基尼GT2至今下落不明，它的车身、机械性能数据也无从探究。

　　蜘蛛是1998年奥迪收购兰博基尼后生产的第一款新车。和鬼怪相比，蜘蛛的驾驶室与车身前后连接更加自然，中部不再突兀，减少了很多浮华的雕饰。车身几乎紧贴地面，动感十足。发动机排量高达6192毫升，最大功率580马力，最大扭矩为650牛米，排放达到欧洲4号标准。蜘蛛的整体轮廓是通过反复的风洞试验确定的，后升力为零，这主要归功于车尾可自动调节的扰流器。

　　为了争夺天下第一跑车的称号，公牛兰博基尼与红马法拉利疯狂角逐了40年。在2003年兰博基尼40周年大典之际，一款全新的跑车应运而生，这就是小蛮牛——Gallardo。Gallardo的前脸与蜘蛛有些相似，只是头灯细了很多，前轮罩更加圆润，没有采用剪式车门令车迷感到意外，或许这是为了强调其巨大的后侧进气口。后轮拱罩的肩部有第二个侧进气口，这是兰博基尼的独创。全铝合金车身重1430公斤。5.0升V10缸发动机布置在车体中部，可以爆发出500马力的功率和510牛米扭矩。发动机1500转/分钟时，扭矩可达到峰值的80%，因此Gallardo几乎在任何转速下都具有绝佳的动力性能。

知道汽车换挡原理吗？用简单动画来解释复杂原理

1、飞机的星形发动机


2、椭圆规




3、缝纫机




4、马耳他十字机芯——用于控制时钟的秒针运动



5、汽车变档机制





6、汽车等速万向节



7、舰炮弹药装填系统




8转子发动机——内燃机的一种，把热能转为旋转运动而非活塞运动

马自达RX8以1.3的排量爆发出250匹马力

1.构造简单、价格低廉，同马力之引擎配件数仅为V-8引擎之半，因配件少，毛病自然少，保养费用亦相对减低。

2.重量与体积极轻小，体积仅V-8之三分之一。

3.因无往复运动机件，引擎运转极平稳。

4.没有局部高温，冷却均匀。没有汽门过热现象，故可提高压缩比及使用辛烷值较低的汽油也不易发生爆震，即使发生爆震，对引擎机件的危害也较小。

5.转速可以增加，而且转速愈高性能高。

6.马力加大容易，欲使马力加大，可将引擎尺寸比例加大，或增加转子数即可解决。

7.在性能、速度、起步、超车及耐用性方面之潜能，远优於往复式引擎。



转子引擎对马自达的影响

MAZDA为了研发转子引擎而败光家产释卖股份,FORD收购33%的股权(股东投资占20%~50%,拥有对该投资公司部份控制力,占有同比率的董事席次(CEO),

并持有同比率的认投资损益,亦即该股东为该投资公司的必要少数(minor),所以FORD掌有MAZDA的行销(注意喔,是行销而非研发),所以只能说FORD是MAZDA最大的股东罢了,况且近来FORD/MAZDA共同技术研发与共用的情况会日益普遍,Metrostart/MAZDA6 的Duratec引擎就是FORD/MAZDA/YAMAHA合作~~

但是!!注意这个,FORD会挑上MAZDA除了MAZDA财务危机外,还有一个问题是FORD在亚洲没有研发据点,主要以欧美为主,MAZDA会变卖家产给FORD除了财务危机外,还包括FORD世界三大车厂的行销手法….







中国汽车工业自主开发的案例：“黑马”奇瑞

中国汽车工业自主开发的案例：“黑马”奇瑞

　　“黑马”奇瑞

　　目前成长最猛的中国自主开发企业是奇瑞，它经常在媒体报道中被称之为黑马，因为这个生产自主品牌汽车的企业好像是突然从地下冒出来的，一出世就开始了爆炸式的成长。

　　奇瑞汽车有限公司起源于安徽省芜湖市政府的汽车项目。芜湖地方政府想干汽车项目由来已久。在1992-1993年经济过热时期，芜湖一家村办工厂一年敲打几百台车，就是一个多亿的产值。这个现象引起苦于经济落后的地方政府领导人的注意，由此产生了干汽车的念头。原来的计划是和一汽合作，但发现对方没有把自己放在眼里，最后决定自己干。回顾历史，芜湖汽车项目演变成为自主开发企业的最大动力来自于无知(把干汽车的困难想简单了)，但无知者无畏。今天的奇瑞领导人早已不是无知者，而无畏的精神却已深入这个企业的组织基因，并且在继续发扬光大。

　　想上汽车项目的安徽芜湖领导人在1995年1月考察欧洲汽车工业期间，得知英国福特的一条发动机生产线要出售，于是抓住这个机会把项目干起来。由于国家政策对轿车项目的限制，只能秘密进行，所以这个项目启动时取内部代号为”951工程”(即国家九五期间安徽头号工程)，公开则称为”安徽汽车零部件工业公司(筹备处)”，对外始终保持低调。从这个神秘的代号上可以看出，安徽省方面对这个项目肯定暗中给予了支持。

　　在芜湖这样一个经济落后地区找到干轿车的人才不是件容易事。1995年，芜湖代表团在参观一汽时发现了一个老乡尹同耀。尹1983年毕业于合肥工业大学汽车工程专业，此后在一汽工作了12年半，曾任一汽大众的车间主任，当选过一汽的”十大杰出青年”，在一汽小有名气。发现这个有地缘关系的人才后，芜湖方面死缠硬磨，力邀尹回芜湖主持汽车项目。为对方的真诚所感动，尹同耀最终接受了邀请。当尹到达芜湖组建班子时，整个项目共有8个人，后来以”八大金刚”之称列入奇瑞的史册。”八大金刚”之后的核心团队是到1997年聚集起来的50多人。其中车身部鲁部长、东方之子的项目经理大高是尹同耀在合肥工大的同班同学，是被尹”骗来的”。鲁部长原来在安徽安凯客车公司，尹首先找到他，两人掰着手指头算计同学中谁还在干技术工作，于是想起了一直在石家庄汽车制造厂的大高。他们还记得尹同耀站在长满荒草的空地上，兴奋地告诉他们哪里是发动机厂，哪里是研发中心，哪里是整装厂……虽然这些还都是凭空画的大饼。正如大高所说，到奇瑞的最大吸引力就是能干自己的车。打动他的不是尹同耀在荒地上画的大饼，而是当他被领进工棚时看到的奇瑞样车模型。当时他只觉得眼前一亮，顿感人生的意义不过如此，于是就加入了这支当时还只有50多人的团队。QQ的项目经理小高在1997年则是合肥工大汽车专业的应届硕士毕业生，在招聘会上被尹同耀盯上，被说动后加入奇瑞。利用他在一汽的人脉关系，尹同耀还请来一些一汽的人帮忙。据说至今还有一汽来的100多人在为奇瑞工作。

　　1996年，”951工程”以2500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线。起初，英方派来20多个人协助安装，但这些人懒洋洋地不干活，晚上还喝酒滋事。尹同耀干脆让英国人提前回国，同时以他们并未按协议完成任务为由扣下400万美元的货款。赶走了英国人就自己干。当生产线全部安装完毕后，扣下的400万美元还没有花完。

　　此后，奇瑞提供的履历是：奇瑞汽车公司于1997年3月在芜湖经济开发区80多万平方米的土地上破土动工；由安徽省政府和芜湖市政府下属的5家公司共同投资的、注册资本为17.52亿元人民币的安徽汽车零部件工业公司同时正式成立；同年10月，发动机厂房(建筑面积达75600平方米)建成投入使用；经过13个半月的安装调试后，1999年5月第一台发动机顺利下线并一次点火成功；1999年9月CAC478/480发动机一次性通过产品鉴定。

　　这段报道可能隐瞒了两个事实。第一，这个项目的投资方当时可能根本就掏不出这么多的钱。因为当时的国家产业政策要求新建的汽车企业挂靠大集团，这个从安徽芜湖冒出来的新企业有足够的动机把自己往大了说，以免被大集团看不上；另外，产业政策对汽车项目的投资门槛也有限制，投资不足15亿元根本不让上。第二，奇瑞人士介绍公司历史总会说：项目开始只是想生产汽车发动机，但上了发动机，就要找市场，所以自然而然进入整车制造。其实从各个角度分析都足以判定，”951工程”的目标从一开始就是制造整车，上发动机项目就是为了造整车。所以当时在实施发动机项目的同时，整车项目也已经启动。

　　事实上，奇瑞的第一款轿车在1995年就开始策划。这个车型(即风云)是模仿捷达轿车的底盘。尹同耀在一汽大众就是干捷达的，对捷达的底盘技术了如指掌。车身也是在模仿的基础上设计出来的，然后请一家台湾模具制造商福臻公司进行模具开发，奇瑞请了一位一汽退休的老工程师到台湾监控模具开发过程。当模具试验时压制出第一副未喷涂的白车身时，这位为造中国车而再次出山的老工程师当场热泪盈眶。

　　还在样车出来之前的1998年3月，安徽汽车零部件工业公司的整车厂(包括冲压、焊装、喷涂、总装四大工艺生产线)建设项目就已开工(可见”951工程”造整车是蓄谋已久)。1999年12月，安徽汽车零部件工业公司的首辆轿车下线。2000年，安徽省汽车零部件有限公司生产了2000多辆汽车。为了让这个没有生产汽车许可证的企业能够生存下去，在安徽省和芜湖市两级政府的帮助下，指定奇瑞汽车为芜湖的出租车用车，并为其上牌照。

　　但奇瑞造出来的车无论是否达到安全标准，都因为没有登上国家目录而不合法，被国家有关部门要求停产。经过多方努力，在国家经贸委的协调下，奇瑞进行了加入上汽集团的谈判。这是不平等的谈判，因为上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌：不加入上汽集团就没有户口。最后，奇瑞同意将35040万元的资产(注册资本的20%)无偿划到了上汽集团的账下，但奇瑞对上汽提出了”四不”原则，即不投资、不参与管理、不承担风险和不分红。其实还有很多反过来得的”不”，如上汽的销售网络奇瑞不能使用；上汽管理经验奇瑞不能学习……很显然，上汽当时并没有把奇瑞放在眼里。

　　2001年1月，安徽省汽车零部件有限公司正式更名为上汽奇瑞。奇瑞轿车也得以上了国家机械局被撤销前最后一次公布的车辆生产管理目录，获得了久盼的”7字头”目录。从此，奇瑞汽车所有的车型在尾部左上角都打上了”上汽奇瑞”的标志，导致很多购车的人曾以为这是上海生产的汽车。”上汽奇瑞”四个字给了这个新企业良好的市场形象，这是奇瑞加入上汽集团获得的最大好处。

　　奇瑞”风云”确实可以说是”震撼上市”。这是一款造型大方的三厢轿车，配有1.6升的发动机，与桑塔纳、捷达和富康”老三样”属同一档次，但价格却低1/3，在市场一亮相就反响热烈。2001年全年，奇瑞轿车销售2.8万辆车，销售额达20多亿元。2002年，奇瑞轿车销售5万辆，销售额40多亿元。

　　由于”风云”车一下子就打开了市场，所以奇瑞迅速走上大批量生产的轨道。而奇瑞之所以能够这样做，是因为利用了已经在国内为引进车型国产化而发展起来的配套体系。媒体上的一些传闻说，由于奇瑞”套用”了大众的零部件供应体系，惹怒了大众。这个说法不准确。实际上被大众抓住把柄的原因是在早期的奇瑞轿车上曾经出现过印有大众标记的零部件。这并非是奇瑞有意侵犯大众的知识产权，只能说是在初出茅庐之时配套体系管理尚未完善。

　　奇瑞真正对中国汽车市场产生震撼性影响的事件是2003年一口气推出三款新车型，即QQ、东方之子和旗云。2004年1月17日，北京亚运村车市公布了2003年北京市场十大畅销车型(对当年在亚市销售的共859种车型按照销量排名，所以当选者都是由消费者用”货币投票”评选出来的)，吉利美日和奇瑞QQ都入选。根据翌日《京华时报》报道，”十大畅销车型中表现最突出的是奇瑞QQ，在北京上市销售的时间从去年9月至年底不过4个月，却能挤进前十名，成绩十分引人注目”。

　　同在6月上市的东方之子也赢得了一片喝彩。2004年1月，经过对5万多名读者和网友投票统计，东方之子荣登《北京晨报》”2003我最喜爱的十大家用汽车”行列。

　　事实上，当风云刚刚投入批量生产时，奇瑞就开始策划新的车型。一个新企业，从2000年干出第一款车型后不到3年就又推出3款新车型：为什么奇瑞的技术能力能够这样快地提高？原来，奇瑞于2003年推出的3款新车，在技术上都是由一支来自二汽的精锐部队开发出来的。

　　2000年底，十几位二汽技术中心的研发工程师酝酿出走，直接的导火索是下定决心走合资之路的二汽打算撤销技术中心。但这些人当时苦于没有去处，因为偌大之中国，难以找到想自主开发的汽车企业。此事后来被奇瑞知道，便力邀他们加盟。2001年7月，先期人员抵达安徽芜湖；8月，计划出走的11-12人全部到达芜湖。这批人员安顿下来后，又把他们已经流散在外的原二汽技术中心的十来个同事找回。于是，一支20多人的汽车开发团队组建起来。之所以称之为”团队”，因为这些技术人员不仅就个人来说是一批精兵强将，是二汽技术中心开发轿车的骨干，而且他们曾经长期共事，一起干过产品，所以他们不仅各有所长，而且拥有一个团队所必需的默契和配合。无论个人水平高低，这样一个团队是需要多年的合作才能锻造出来的。实际上，其中多人在法国受过培训，是二汽技术中心在轿车开发领域的中坚力量。

　　为什么这批精锐部队要离开二汽？据这个团队的负责人之一(清华大学汽车工程系1993年毕业生)解释，最根本的原因是”国有企业对技术人员的漠视”。他列举的理由是：(1)急功近利的国企领导眼睛只盯着外国技术，不认为自己的技术人员有价值，所以技术人员的积极性没有发挥出来。(2)国企不尊重技术人员的意见。汽车是技术非常复杂的产品，在开发阶段必须尊重技术人员；但国企是长官意志，领导在决策上经常不考虑技术可行性。(3)国企普遍存在腐败现象。图纸需要一轮一轮地改进才能进步，但供应商总是找领导批条子，让不符合质量的零部件蒙混过关；技术人员在有缺陷的零部件上做，只能越做越差。(4)国企中总有一群不干活的闲人，只会说风凉话，让干活的人有挫折感。这些因素最后导致的结果就是让大家都对自主开发丧失了信心。因此，萌生去意的原因是年复一年不思进取的工作气氛，作为当时二汽研发团队惟一一名30岁以下(28岁)的主任科长，他激动地说：”我30岁时就可以看到我40岁和50岁时会是什么样子。”

　　这支团队组建后不久就接受了为奇瑞设计新车型的任务。他们随后连续苦干了8个多月，设计出来东方之子和QQ。开发速度之所以如此之快，原因是这些技术人员都憋了一口气，于是大家没有节假日，每天除了睡觉吃饭就是工作。一位设计人员曾经创造了连续48个小时没有睡觉的记录。完成东方之子和QQ的设计任务之后，这个团队又在”风云”的基础上改进，设计出来”旗云”。奇瑞即将于2004年向市场推出的第一款SUV越野车T-11以及另一款A系列车的改型也是他们设计的。

　　2003年4月，这支团队的全体人员曾经在一起吃饭庆祝新车型的设计和试产成功。酒酣之时，有人向大家提出一个问题：如果我们还是在二汽，还是这群人，我们是否也能干出两款车来？最后大家一致认为，干不出来！他们离开后，二汽原有的轿车自主开发能力基本不复存在。那么，二汽是否对他们的离去心疼？是否阻止过他们的离开？这个事实证明，只要不进行自主开发，设计工程师是没有价值的，无论对外国企业还是中国企业都是这样。

　　正如那位团队负责人所坦诚表白的：”我们要永远感谢奇瑞。因为当我们原单位的领导认为我们不行的时候，奇瑞给了我们一个能够证明我们自己的机会。当全部图纸做出来后，别人不知道好坏，连我们自己也不敢完全保证，而奇瑞在这样的关头就敢于投下几亿元的资金将产品设计付诸实施。”一个自主开发的企业给了一批中国技术人员证明自己价值的机会，而这批技术人员则为这个企业设计出来”震撼上市”的产品。显然，自主开发企业和本土研发工程师是血脉相连，互为因果。

　　需要指出的是，这个团队并没有在组织上加入奇瑞，而是与奇瑞成立专门进行汽车设计的佳景科技有限公司(奇瑞占2/3的股份，其余的由来自二汽的人员持有)。原因不在于奇瑞，而是来自二汽的人担心遇上第二个”二汽”，所以选择保持相对的独立性。到2003年年底，佳景公司的技术人员已经增加到60人，新增人员以大学毕业生为主。虽然目前佳景公司的主要任务是为奇瑞开发产品，但从理论上讲，它有可能向着专业设计公司的方向发展。

　　奇瑞面临的一个挑战是发展出自己的开发团队。事实上，奇瑞已经开始组建汽车研究院，第一期投资是2.5亿元，最终计划投资10-15亿元。研究院已经拥有500人的队伍，希望在近期发展到1000人。按照公司的计划，研究院到2006年达到3000人，最终规模要达到5000人。虽然研究院设在芜湖，但计划将来在北京、上海设分院，最终将其分支机构设到国外。现任院长是从美国归国的徐敏博士(曾在通用和福特公司任高级工程师，发动机专家)。目前奇瑞人力资源副总的手中握有200多份中国在美国留学人员的工作申请。为什么他们选择奇瑞而不是合资企业？就是因为这些高级人才只有在进行产品开发的企业才能找到用武之地。

　　为了学习产品开发技术，奇瑞目前也在走国际合作开发的道路，而且力度很大。奇瑞已经委托意大利和德国的设计公司开发新车型，并明确提出要联合开发。为此，奇瑞已经派遣了数十名自己的技术人员参与开发工作。在奇瑞的战略构想中，国际合作是其发展自主开发能力的第二阶段(以现有4个车型的开发为第一阶段)；第三阶段则是要自己设计较小、较低档的产品，然后向设计较高端产品爬升；最后要在第四阶段完全达到自主开发。整个过渡期需要3-5年。

　　由于掌握发动机的重要性，奇瑞启动了一个令中国汽车业界震惊的计划：在2002-2003年期间委托奥地利AVL公司设计了从0.8到4.2升的18款发动机，全部达到欧4排放标准；与之相应，奇瑞汽车研究院发动机部件到2003年12月已经建立起一支多达200人的技术队伍。这些发动机正在奇瑞拥有的10个世界一流的发动机测试台架上进行测试，准备从2004年开始逐渐用在奇瑞的车型上。同时，奇瑞还与台湾福臻公司合资建立了一个模具公司以逐渐掌握模具制造技术。奇瑞的发动机计划和模具计划正是其迈入高速增长的先期准备。可以预期，奇瑞的车型在3-5年内将会大量增加，其技术水平也将会大幅度提高。

　　2003年，奇瑞继续高歌猛进，全年销售汽车90367辆，销售额应该至少在80亿元以上。奇瑞实际上是地方政府投资的国有企业，不会受到短期要求回报的压力。此外，据说安徽省政府还出面促成了中国农业银行、光大银行和中国工商银行与奇瑞签订巨额授信担保贷款。就赢利模式来看，奇瑞切入市场的车型比哈飞和吉利的档次都高，赢利性应该明显超过哈飞和吉利。在这样相对有利的条件下，奇瑞的命运更加取决于在产品开发、生产管理和营销方面的进步。

　　奇瑞虽然也应该算是起于草莽，但其领导人是从大型国有企业来的，在生产和管理上从一开始就比较规范，使企业很快就形成明晰的短、中、长各种不同目标，并有成型的企业制度安排去保证这些目标得以实现。

　　奇瑞的员工总数在2001年10月是2700多人，2002年年底是4000多人，到2003年年底已增加到9000多人，平均年龄23岁，没有退休者。把这支年轻的职工队伍变成训练有素的劳动大军是奇瑞面临的一大挑战(可以看出，奇瑞装配线上的工人现在还不如一汽大众装配线上的工人那样训练有素)，但却不存在国有企业传统弊端来阻碍奇瑞的努力。

　　虽然是国有企业，但奇瑞的体制却完全是新型的。上至总经理，下至每一个普通工人，奇瑞全体员工都实行合同制，那些创业的元老们也只能与企业签订5年的合同。公司没有后勤系统，干部员工自己解决住房。企业决策系统高度集中，令行禁止。

　　在奇瑞可以感受到这是一个拼命的企业，特别是高层管理人员，根本就没有节假日。尹同耀病倒后躺在医院边打点滴边指挥生产是奇瑞人所皆知的故事。用奇瑞人自己表扬自己的话说，”奇瑞有一群不要命的领导，有一批敬业的专家，还有一支肯学习的员工队伍”。而用一句从奇瑞的高层经理人到工程师都经常挂在嘴边的话来解释，正是由于可以去”造自己的车”，因此令这个企业充满了奋斗精神。

　　尽管仍然只能算是个新企业，但奇瑞在管理和技术装备上都向高水平看齐。2002年5月，奇瑞成为中国首例侧面碰撞试验的成功者；9月，奇瑞成为中国首家通过ISO/TS16949国际标准的整车制造企业；10月，经过近一年精心准备的ERP项目正式上线。奇瑞拥有据说是世界最先进的5条涂装线之一，投资7亿元人民币从德国最著名的专业厂家杜尔(DURR)公司引进。据说与此相同的生产线全世界仅有5条，3条分布在欧洲：其中大众两条，宝马1条；两条分布在亚洲：上海大众1条，第二条便落户在奇瑞。

　　奇瑞的例子还清楚地说明，为什么自主开发不但不是闭关自守，反而是利用国际资源更有效的途径。

　　第一，与那些合资企业相比，奇瑞才算得上是全球采购，因为它不必看任何外方的脸色。就发动机而言，风云用的是自产的发动机，QQ用的是中国东安发动机，东方之子用的是三菱发动机，而旗云用的是宝马-克莱斯勒发动机。然而奇瑞对自身设计的所有整车拥有设计确认权，因而无论采购了什么零部件，从风云到QQ、东方之子、旗云，都是中国车。

　　第二，奇瑞雇用了20多名外国技术人员和管理人员(包括德国人、日本人和韩国人)。奇瑞整装厂的一条生产线名叫寺田真二生产线(东方之子的整装线)，此线的总长是原三菱的一位日本管理者，现在已经成为奇瑞的一员，被请来帮助奇瑞改进现场管理。

　　第三，奇瑞比其他任何中国汽车企业(包括合资企业)更加走向国际市场。就在正式上市的第一年，奇瑞于2001年10月向叙利亚出口了第一批轿车。到2003年12月底为止，奇瑞轿车已经出口了14批总计1000多辆，车型包括风云、旗云、东方之子和QQ。虽然总数不算多，但却占中国当年出口轿车总量的90%。据2004年1月19日新华网报道，奇瑞销售公司总经理金弋波透露，2004年奇瑞计划出口整车10000辆，而到1月18日为止就已经签订出口协议7000多辆，除了传统的中东地区外，奇瑞轿车将首次批量出口中南美洲。

　　尤为甚者，奇瑞居然创造了中国第一个出口汽车整装厂的记录。从2001年7月起，经过对方9次实地考察，奇瑞公司与伊朗SKT公司在2001年年底双方确立合作关系。SKT公司是伊朗两家汽车制造厂的主要零部件配套生产厂家，近年来逐渐向整车业发展。经过一年多的报批、审核，此项目于2002年年底获得伊朗政府的生产销售许可证，也是近20年来伊朗政府第一个批准建设的整车项目。此后，奇瑞与SKT公司于2003年2月签约，由奇瑞提供技术转让和工厂设计，在伊朗东北部马什哈德省为SKT公司建立一个汽车整装厂，包括冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，一期工程设计产能为3万辆。2003年11月26日，奇瑞与SKT公司又在芜湖正式签署了设备及CKD件采购协议。根据协议，预计到2004年6月，奇瑞公司将批量出口CKD件到伊朗进行组装，主要生产奇瑞A11车型(即风云系列)以及后续改进车型。值得一提的是，奇瑞出口的这个整装厂以中国国产设备为主。继在伊朗合作建厂的项目成功实施后，奇瑞还将在委内瑞拉和巴基斯坦以CKD方式合作建厂。

　　为什么出生没几年的奇瑞比那些长期受国家保护的”大集团”、”大型骨干企业”更加敢于利用国际资源、出口更多的整车甚至出口汽车整装厂和CKD散件？就是因为奇瑞是自主开发。这是区别两种命运的惟一变量。

中国汽车工业进行自主产品开发的案例：吉利造车

中国汽车工业进行自主产品开发的案例：吉利造车

　　从1990年代中期开始，正当中国汽车工业在合资道路上越来越不能自拔、逐渐丧失自主开发的能力和信心之时，一批新型的企业在市场经济的浪潮中相继出世。随着中国在新千年开始之际加快进入WTO的步伐，这批企业在经历了多年的压制后被允许进入轿车市场–自主开发企业终于在中国汽车工业中崛起。

　　这些企业的自主开发道路虽各有千秋，但总体上是一个通过各种不同的路径和方式把中国汽车工业的知识、技能和资源纳入自主开发轨道，并使自主开发能力得到逐步壮大的过程。

　　吉利造车

　　在目前国内计划部门划定的轿车”3+6″格局中，吉利是惟一的民营企业。这家企业的发展历程可以分为两个阶段。第一阶段是从1998年到2002年，吉利”揭竿而起”，成功进入中国汽车工业；第二阶段主要是从2002年至今，吉利开始从一个家族式企业向管理型企业转变，同时通过整合中国汽车工业的业内资源，大大加快了自身技术能力的发展。

　　吉利的创始人和董事长李书福是浙江省台州市路桥区的民营企业家。李书福经营企业是从做装潢材料开始，后来进入摩托车工业。在这两个领域中，李书福的企业都走在行业的前列。1994年，当吉利踏板式摩托车还如火如荼之时，李书福就萌生了进入汽车工业的念头。当他向当地计经委领导表达这个念头时，立刻受到警告：这可是国家政策不允许的，而且不是好干的。李书福曾经带人到对汽车项目拥有生杀予夺权力的国家各部门游说，态度坏者，几句话把来访者打发掉；态度好者，则给予谆谆教导：汽车是资本密集型、技术密集型的工业，你们民营企业干不了，还是好好干摩托车吧。但李书福不屈不挠，使用包括高层公关、媒体放炮的各种手段继续游说，最后因为表现太执著而居然得了个诨名”李疯子”。据说当某国家部门的官员告诉李书福，民营企业干汽车无异于自杀时，李书福”诚恳地”答曰：那就请给我一次跳楼的机会吧！

　　吉利找到的突破口是在1997年收购了四川德阳一个濒临破产的国有汽车工厂。本来异地生产也是不允许的，但吉利后来还是设法克服了这个限制。这一年，吉利的汽车项目获得批准；1998年，吉利在台州的临海市建成第一个轿车生产基地。

　　与吉利集团的企业文化一脉相承，吉利汽车在起步阶段雄心很大，最初的目标是要成为”中国的奔驰”。在吉利内部流传着这样的说法：当初李书福买了两辆奔驰轿车，通过分拆仿制了自己的样车。为了降低成本，吉利造出的第一辆”奔驰”是顶板采用玻璃钢的一辆”汽车”。但这个尝试被泼了一瓢凉水：当这辆样车被送到有关部门展示时，对方告知，这样的汽车是不符合国家安全标准的。从天上回到地上，李书福决定从中国的实际出发，先走低档路线，”为中国老百姓造买得起的好车”。

　　吉利第一款投入批量生产并面世的车型是模仿夏利(包括车身和底盘)的”豪情”两厢轿车，采用天津丰田发动机公司为夏利配套的四缸发动机。当吉利今天已成为在市场上拥有好几个不同车型的高速成长企业时，我们很难不去问吉利第一款车的设计师是谁。回答很简单：钣金工！实际上，由于”豪情”样车是手工敲出来的，所以它的图纸是在投入批量生产好几年之后才被后来加入吉利的专业技术人员补齐的。说来也怪，虽然不符合规范的设计程序，生产出来的车毕竟通过了国家强制性安全检查。

　　实际上，李书福造汽车并非单枪匹马，而是得到一大批当初追随李书福干摩托车的配套民营企业的支持。吉利在进入汽车工业时，为吉利摩托车配套的零部件企业继续跟进。这些企业不仅投入资本，同时以分工合作、分头攻关的形式为吉利汽车生产主要的零配件，不仅帮助吉利生产出汽车来，同时还成为吉利汽车低成本的重要源泉。在这个过程中，吉利集团逐渐通过与配套商建合资企业的方式来掌握零部件的供应。事实上，台州近几年来已经发展出一个具有相当规模的汽车零部件工业，而台州产的零部件的价格只是进口产品价格的1/3至1/2。

　　1998年8月8日，第一辆吉利”豪情”在浙江省临海市下线，当年吉利生产汽车100多辆，几乎都没卖出去。1999年，吉利生产汽车1600多辆，几乎都卖出去了。2000年，吉利的汽车销售量一跃升至10008辆。2001年，吉利再接再厉，卖了2.4万辆汽车。

　　李书福的企业本是家族企业，兄弟俩打天下。1999年，宁波开发区的一个日资企业破产，腾出300亩地。时任宁波市委书记是从台州调去的，便邀请李氏兄弟到宁波搞汽车。1999年8月，宁波美日公司在北仑港畔打下了第一根桩，到2000年5月17日第一辆美日汽车驶下生产线，历时才9个月。后来兄弟分家：弟弟带走现金，又到上海浦东再建了一个汽车生产基地(原名上海杰士达公司，现改为上海华普)，但因为上不了目录而不能卖车，最后又卖给了哥哥。

　　至此，吉利控制了临海、宁波和上海浦东3个汽车生产基地，完成了吉利进入汽车工业的基本战略架构。3个基地各有各的车型(豪情、美日和华普)，档次依次提高，但它们之间具有一个共同点：原型车都是在模仿的基础上靠钣金工敲出来的，图纸不全，更没有数模。虽然如此，但豪情不减。例如宁波基地生产的一个车型叫”优利欧”，据说此名为李书福本人所取，其意为”优于夏利与赛欧”。于是，吉利初步形成一个不同车型档次的生产布局。

　　2001年11月9日和12月26日，吉利豪情和美日系列的4款车登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，使吉利集团成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。

　　2002年，吉利开始了高速扩张，全年销售汽车4.78万辆。2002年年初，吉利汽车已经开始产生盈利。2003年，吉利又投资49.1亿元在台州路桥区建成一个新的汽车生产基地。更重要的是，吉利从这个关头开始了从家族企业向管理型企业转变的趋势。向管理型企业转变的标志是职业管理专家和专业技术人员开始逐步替代原有人员而进入公司的主要管理岗位。

　　这种转变可以从吉利集团决策层的人员构成看出：除李书福任董事长外，吉利集团最高管理层的其他4人都是从2002年以来加盟吉利的职业经理：徐刚，吉利集团公司副董事长、总裁(负责日常经营管理)，博士，曾任台州市黄岩区财税局局长、浙江省财政厅党组成员和地方税务局总会计师，2002年5月加入吉利；南阳，吉利集团公司董事、副总裁(负责规划、制造、合作)，曾任上海纳铁福转动轴公司总经理、上海大众汽车公司总经理，2003年2月加入吉利；张，吉利集团董事、副总裁(负责财务、投资、内控)，曾任万家乐集团董事、总会计师和新资源资产管理公司首席合伙人；展万金，吉利集团副总裁(负责品牌形象、市场营销)，曾任一汽大众公司商务总经理、一汽金杯集团董事兼总经理、中国华晨汽车副董事长。

　　吸收专业管理和技术人才的动力来自竞争压力。实际上，当吉利在临海基地造车的初期，就开始吸收汽车工业的专业人才。首先加入吉利的一位重要的原”汽车人”是原天津汽车集团技术部的副部长，在1999年加盟后任吉利的技术副总。同期加盟的还有一批原天津汽车集团的技术工人，成为吉利的第一支汽车”世家”力量。从2002年开始，这样的专才在数量上和”来头”上大量攀升。例如吉利目前的路桥生产基地总经理余卫原是天津华利公司的总经理。2000年加盟吉利的乐易汉是原武汉工业大学的副教授，负责造型和零部件，他为吉利设计了刚刚上市的”美人豹”跑车，现在还担任跑车公司的副总经理。此外，吉利宁波基地还有一个国务院特殊津贴专家，原来天津汽车集团齿轮厂的许工程师，负责变速箱的产品开发与生产。

　　这些汽车工业专业人才加入吉利的主要动机来自要造”自己的车”的愿望，甚至来自一种”要打破中国汽车工业原来格局”的义愤，而经济收入的动机并不是那么重要。吉利赋予了这些专业管理者以很大的信任，例如在吉利目前的产品决策委员会中，只有李书福本人属于原来意义上的”李家军”，而另外3人徐刚、南阳、潘燕龙则均属于新加盟的专业人士。而供应商决策委员会则是李书福、徐刚、南阳以及一位采购部部长来共同担任。此外，这些新进人员也在吉利的经营决策委员会中被委以重任。

　　专业管理人员和技术人员的进入正在各个层次和各个领域改变着吉利的面貌。例如目前宁波公司总经理蒋书彬，曾任一汽大宇总经理和一汽技术中心副主任，于2002年11月加盟吉利。蒋书彬上任宁波公司总经理一年间，在人员和设备没有任何变化的条件下把这个工厂的产量从2002年的1.3万辆汽车提高到2003年的3.8万辆，这个工厂2004年的计划产量是7.3万辆。同时，工厂从2002年的亏损转变为2003年的1.3亿元利润。而此前吉利曾经为了实现比这个更低的目标，在一年之内更换了5任总经理也没能达到。宁波基地的现任领导班子成员基本上是外来的专业人士，如一位副总经理是原二汽研究院(技术中心)党委书记、副院长，到宁波之前在吉利集团担任质量部部长。

　　蒋书彬是一位优秀的现场管理者(模具钳工出身，后来接受了大学和研究生教育)，据说他加入吉利的前提条件之一是绝不去集团公司坐办公室，而是必须管工厂。当问及他对宁波基地生产现场的最初印象时，他直率地说：”土里土气的。”经过一年多的整顿，宁波工厂的现场管理水平已经直逼合资企业。

　　但职业经理并非不会遇到矛盾。蒋书彬上任初期，在狠抓质量的过程中清理”垃圾供应商”，这一度形成了一定的内部矛盾。然而随着宁波公司的变化越来越明显，随着这些外来的专家的作用越来越明显，蒋书彬这一批来吉利大展拳脚的”职业经理人”和”职业工程师”和他们的改革行为，逐步成为了民营企业家李书福判断的基准，企业制度和管理模式的改革逐步成为了整个吉利集团的主流。

　　另一位重量级的外来专业人士是于2002年9月加入吉利的潘燕龙，现任吉利集团汽车研究院院长，并同时担任吉利集团的总工。潘于1983年从清华大学汽车工程专业毕业，长期在南京汽车工业集团工作，曾任南汽菲亚特的总工和工程中心主任，曾于1996年担任国家汽车工业发展战略的专家组成员。潘燕龙上任后，虽然面临着企业需要不断开发新产品的压力，但他仍然把工作重心放在基础建设上，主要是进行了三大体系的建设。

　　第一，产品开发体系。这个体系建设的核心内容是把产品开发过程程序化，即把吉利所有的产品开发工作都纳入到标准开发程序中。为了把这项工作与企业不能中断的产品开发工作相结合，研究院对所有现有的产品进行数字化工程，即把所有产品的数模做出来(钣金工敲出来的车连图纸都不全，数模就更谈不上了)。为此，研究院的技术人员在2003年一年内做出了5000多个数学模型。由于建立数模是优化产品的关键(不仅可以准确找到产品需要改进的地方，而且大大提高模具的精度)，所以这项工作使吉利四大生产基地的9个产品可以在2004年8月之前全部完成升级换代。

　　在掌握大量数模的基础上，吉利汽车研究院还干了一件国内首创：在电脑上实现了全坐标的网络化(它支持全数模三维化)车身设计。掌握这项技术的意义非同小可：汽车开发的一个技术难点是整体布置(例如前车厢内的发动机等零部件的布置)，目前全数模三维化设计也解决不了这个难题，而掌握全坐标的网络化车身设计技术就可以在电脑上进行车身设计的透明布置，大大简化整体布置的困难。至此，钣金工敲车的开发方式在吉利已经成为一去不返的历史，而吉利在2003年开发出来的华普303和美人豹也成为第一批真正走完了全部流程开发出来的产品。

　　第二，技术管理体系。技术管理体系的三大灵魂是：(1)产品明细表；(2)产品标准体系；(3)工程标准体系的管理。除了合资以及独资企业之外，目前国内的产品明细管理还停留在1970年的标准上，基本丧失了实际意义。吉利原来没有技术档案，可能是由于潘院长的背景，吉利研究院吸收了南京菲亚特在与国外合作过程中的技术管理体系，并进行了进一步发展。产品明细表是数据库的核心内容，吉利的产品明细表于2003年12月完成。吉利还希望通过对国外先进厂商的学习，把标准体系建立起来(原来国内的标准体系并不适合于汽车工业的发展)。整个集团的产品标准体系计划在2004年7月末之前完成。这些措施则保证了企业能够实现开发数据的整理，开发经验的积累，以及对开发失误的检查。目前吉利已经从一个曾经连产品图纸都不齐全的企业，转而形成了自身齐备而有序的一套技术管理体系。

　　第三，产品验证确认体系。这个体系包括产品试验分析体系、可靠性分析和环境。吉利力争在2004年内建成这个产品确认体系。主要指的是检测可靠性的实验手段，目前国内普遍应用的检测设备主要用于进行生产过程的检测而不是开发过程的检测。

　　潘燕龙认为，这三大体系健全后，吉利就可以真正成为拥有自主知识产权的企业了。在实际意义上，三大体系的建设使吉利在产品开发上过渡到了产品的平台化开发模式和平台技术的生命周期管理模式。平台开发和管理的实质内容包括两个阶段，一是从形成产品概念开始经过各个环节一直贯彻到产品投放市场，在平台的基础上实现”同步工程”与”一体化设计”，以尽量缩短产品的开发周期；二是通过后续改进和开发、市场营销等等手段尽量延长产品平台的生命周期。在国际主流汽车厂商的平台开发管理中，正是由于”同步工程”与”一体化设计”的发展，使得开发的普遍周期由4年逐步降低为36个月，再转而缩短为28个月；同时使诸如甲壳虫这样的产品平台历经半个世纪而生命不衰。吉利研究院努力的目标即在于使吉利能够尽快地实现”同步工程”与”一体化设计”，以保证设计、开发、验证同步进行；而对于自身已经拥有的平台，则进行有效的平台生命周期管理。正是因为建立起这样一个平台化开发体系，吉利才能够在1-1.5年内对4个生产基地的产品实现整体换型。目前，吉利研究院具有3个产品开发平台：一个平台由原镇江汽车公司的总工程师负责，一个由原昌河汽车的副总工程师负责，最后一个由一位据称是目前国内模具水平最高的原二汽工程师负责。

　　潘燕龙的一项重要工作是培养人才，尤为强调团队建设。吉利本来就是一个重视人才培养的企业，在临海市设有吉利学院(分大专和中专两部分)和技工学校。在吉利汽车研究院现有的200人中，有30%-40%是吉利学院的大专毕业生，目前都已经成长为各领域专才。吉利在车间层面的职工队伍已经基本转型，生产线上的关键操作岗位均由大专以及多年前的中专毕业以上工人负责。总体上说，在2002年之后，吉利的工厂岗位职责、现代企业的考核制度等等企业管理体系已经逐步形成。

　　在吉利的产品开发方面，技术体系基础建设的影响主要还是表现在对现有产品的优化和升级换代上。从这个阶段达到在更高技术水平上的完全自主开发阶段需要一个过渡期(由汽车产品开发的较长周期所决定)。为了能够在这个过渡期间满足企业通过产品开发进行市场竞争的需要，目前吉利正在通过国际合作进行产品开发。

　　(1)与韩国(韩国大宇国际CES公司)的合作项目。目前有14个韩国专家到吉利工作4个月，吉利方面的主要目标是学习并掌握整车设计流程的规范化和更多的设计细节技巧。在开发模式中，吉利坚持一种1:2模式，即一个韩国专家带两名中国技术人员进行工作。这个项目开发出来的产品将于2004年9月向市场推出。

　　(2)与德国企业的合作项目。目前台州路桥基地分别与德国吕克中克以及台湾的一家公司分别合作设计车型，主要是请外方做造型，而由吉利自己设计底盘结构。合作开发出来的产品将在2005年4-5月份下线。

　　(3)与意大利汽车集团公司的合作项目。这是一个从造型到样车的全流程整车开发项目，吉利的目标是除了对整车开发进行全程学习之外，还希望通过这次学习能够熟悉汽车工业的欧洲体系。学习形式主要是外派技术人员参与开发，同时意大利方也派专家来吉利。这个项目开发的产品计划在2005年11月份面世。

　　这3个合作项目都以吉利集团的各生产基地为主，并由吉利汽车研究院分别与各生产基地组成人员相互交叉的项目组，通过企业内部的矩阵式结构进行管理。

　　中国企业在产品开发方面的主要弱点是开发经验积累不足，而这种不足是吉利在缩短设计周期和提高设计质量上的重要瓶颈，也使吉利还无法建立起来例如FAEM(预故障诊断体系)这样的机制和系统。但是，中国企业并非没有强项。中国企业其实在开发手段上已经实现了与国际水平同步，甚至拥有的部分软件比一些大型跨国公司的还要好。据潘燕龙讲，目前吉利已经掌握了国内数一数二的建立数学模型的能力。例如在与韩国合作开发的整车上共有412个分件，它们的全部数模都是由吉利的技术人员做的。当以根据这些数模开出的模具所制造的实物件在韩国进行试组装时，这412个分件中只有4个分件的数模出现与实物测试不符的问题，其余的分毫不差。

　　除了与国外的合作，吉利也正在与长春的原机械部九院(国内汽车工业的重要研究机构)商讨合作事宜。吉利还加强了与国内大中院校的合作。其中的核心合作伙伴有武汉理工大学与江苏理工大学。吉利希望能够与高校以及研究机构在汽车总线体系(CANBAS)、底盘结构的优化、主动防侧滑和侧偏以及电动转向等几个方面进行合作开发。

　　此外，吉利还与国内的一些重要的零部件企业合作进行开发。经过多年的国产化，中国已经有了初步具备开发能力的零部件企业。但在合资模式的种种限制甚至压制下，这种能力无法发挥出来。例如上海纳铁福传动轴厂(桑塔纳国产化时建的合资企业)是目前国内最大的传动轴企业，但它在为合资厂配套的时候，不能对指定的产品进行任何设计改动。为吉利配套就使其能够进行产品开发，并获得相应的知识产权。因此，中国整车企业的自主开发必将带动零部件企业的自主开发。

　　吉利从2004年开始对原有的配套商将大力推行VDA6-3标准的培训(强调生产过程控制的一项培训)，同时设立考核机制提高准入门槛(由于吉利掌握大部分的产品知识产权，所以对这批企业能够有效地控制准入权)，从而带动整个配套体系的生产能力和技术能力的提升。

　　在所有这些工作的基础上，吉利将进行新一轮的产品开发。这一轮将完全是自主开发，但同时也将完全按照规范的产品开发体系进行。这个计划当然是吉利的核心机密。但潘燕龙在谈得高兴时，还是给我们看了一眼在电脑屏幕上显示出来的一款新车型。虽然只有几秒钟，但印象深刻，而且在这个新车型上已经看不出一丁点吉利现有车型的影子。

　　图2是根据对吉利产品开发活动的了解，我们推导出来的吉利自主开发阶段的示意图。在第一个阶段(波峰)，吉利的自主产品开发从钣金工敲车开始，到经过”数字工程”的重新优化后升级换代为止(个别不同情况忽略不计)；第二个阶段是通过国际合作(与韩国、德国和意大利的3个项目)学习正规开发产品；第三个阶段是已经启动、但需要数年时间见效的完全自主开发。

　　必须强调指出，在对职业管理者和专业技术人员的贡献做出描述后，有一个逻辑顺序是不能搞错的：自主开发企业的出现是使这些精英能够发挥潜力的前提条件。事实上，这些中国汽车工业的精英们是在吉利才真正经历自主开发的，所以吉利也改变了他们对自己的认识。例如潘燕龙就说，他个人来到吉利一年多有两个非常重要的收获：第一，做了许多中国人以前没有做过的事情；第二，发现开发汽车并没有原来想象的那么难。自主开发经验和开发人员的信心是互为因果的，恰恰是因为有了起于草莽的吉利及其宁可跳楼也要造汽车的领导人–李书福，这些中国汽车工业的精英们才找到了施展才华的舞台。

　　吉利目前正处于高速成长的过程中。2003年，吉利销售汽车80068辆，比上年增加70%，汽车的销售总额为43.47亿元。吉利目前面临的瓶颈主要是两个：第一个困难是资金短缺。吉利现在生产的主要是低档车，平均每辆车售价5万元，利润率较低，所以靠内部积累不足以支撑计划中的扩张。为筹措资金，吉利于2003年3月与香港上市公司国润控股签署协议，合资成立浙江吉利汽车制造有限公司，吉利集团拥有50%以上的股份。国润公司是一个投资公司，没有任何汽车工业的背景，其合作目的是分享中国汽车工业的利润，所以这个合作不会影响吉利的管理控制权。事实上，吉利并不反对合资，只是坚持自己的三”不”原则：不以自己的品牌合资，不整体合资，不放弃自主开发。

　　第二个困难仍然是人才短缺。虽然已经有许多汽车工业的精英加盟，虽然吉利的教育培训系统在大量供应中低级技术和管理人员，高速增长的吉利仍然对人才饥渴如初。例如，潘燕龙的一个苦恼就是无法吸收到更多、更高级的人才。为此，吉利已经准备把汽车研究院从偏僻的临海搬迁到宁波。

　　尽管面临着这些困难，但至少可以肯定，吉利是一个有着许多人难以理解的生命力的企业。我们认为，吉利的未来在很大程度上取决于它能不能成功地从一个家族企业转变成为管理型企业，而吉利的创建人和领导人李书福对这个过程具有关键作用。这个过程肯定会伴随着矛盾和困难，吉利的”老兵”和新加盟的精英都需要适应这个转变过程。

一级方程式车队的历史故事

一级方程式车队的历史故事

　　自1950年创办F1锦标赛以来，几乎每个赛季都会有一支车队退出，他们的空位总是会很快的被其他车队补上。因此从开赛到现在，至少有97支车队在这个舞台上展示过他们的风采，到1995年，仅有12支车队被保留了下来，也就是说在这些年中，有85支车队被淘汰了。

　　在创建初的F1大赛中，参加比赛的车队有一半是来自英国和意大利的，到了1965年，参赛车队则几乎全是这两个国家的了，可以说他们几乎已经垄断了车赛，几乎也同时包揽了每次比赛的荣誉。

　　对于F1比赛来说，能不被淘汰本身就是一种胜利。布拉海姆队在获得1983年的世界冠军后，就消失了近10年；弗兰克威廉姆斯在70年代，为了支付员工的工资，被迫卖掉他的全部私人财产的事，相信人们也不会忘记。组建一支车队的费用是相当高的，赞助商也往往只赞助那些战绩较好的车队，因此可以说车队的两极分化是较为明显的，自1988年以来，只有法拉利、麦克拉伦、威廉姆斯、贝纳通这4支车队取得过胜利。

　　恩佐.法拉利——法拉利车队的创始人法拉利车队是自创办世界锦标赛以来唯一的一支至今还参加比赛的车队。恩佐直到他90岁快去世的时候，还牢牢地控制着这支“飞毛腿”，而且直到今天，他的思想仍深深影响着法拉利，从没改变。

　　布鲁斯.麦克拉伦——麦克拉伦车队的创始人他28岁首次参加比赛，1986年驾驶一辆刻有他名字的赛车取得了他最后一次的胜利。1970年6月2日在古德伍德遇难，但直到今天，他的名字仍然名声显赫。

　　弗兰克.威廉姆斯——威廉姆斯车队的创始人最早他是一名赛车手，之后曾创办过好几个一级方程式车队，1977年组建了威廉姆斯大奖赛工程有限公司。他在度过了缺乏资金的困难时期后，终于在1979年与克雷.雷格佐尼取得大奖赛的胜利，并于1980年与爱兰.琼斯获得了第一个世界冠军的称号。从此以后，威廉姆斯这个名字一直出现在F1排名的前列。

　　队徽：所有一级方程式车队都会根据自己队的名称及特点设计具有本队特色的队徽。例如法拉利的跃马，闻名于世界，它曾是世界大战中一名被击落的意大利飞行员的纹章。对于恩佐-法拉利来说，这也可以算是他对死者表示敬意的一种方式。

电影中的99种惯用镜头！

1、听到噩耗，手中的碗一定会掉到地上碎掉。
2、遭遇突变，伤心难过时冲到外面，天气一定是打雷下暴雨。
3、掉到悬崖底下一定死不了，因此，跳海跳崖是百试不爽的逃生法。
4、直觉一般总是对的，不祥的预感总是应验的特别准，算命先生的话一般也挺准。
5、临死前的话一定要说完。
6、不敲门闯进去一般会遇到两件事，上吊和洗澡。
7、女主角或男主角一般在一部电视剧中至少洗一次澡。
8、女扮男装被识破一般有以下四种方式：帽子被打掉，掉进水中，碰到**，换衣服被看 到。
9、好人躲进府中，任坏人怎么搜一般都搜不到。
10、一般坏蛋boss第一次都死不透，总要垂死挣扎一下，非要再被砍一刀再死。
11、大战之前一般都有意中人赠送护身符。
12、夺刀（包括剪刀）的结果一般是一个人被划伤。
13、电视剧中新出现一个配角，一般下面发生的事情（和案件）就和他有关。
14、逃跑的时候，要不就是逃到悬崖；要不就是逃到开阔地，然后周围突然杀出大批人马 。
15、太师一般都是坏蛋头子，不管他姓什么。
16、对一句重要的话常常一下没反应过来，之后又重读一遍，这才大为惊讶。
17、挡在男女主角之间的第三者的下场一般都是死。
18、久别重逢的关键时刻，电话、呼机总是不合时宜地响起来。
19、逃跑时，在山上走路时特别容易崴脚或者摔跟头，之后就会说：“不要管我了，你们
快跑。”。
20、先拍镜子里面或湖面的倒影，之后转到真实场景，是影视拍摄的常用手段。
21、世上总有两个长得一模一样的人。
22、爬山的时候总会踩到一个石头一滑。
23、心情不好，事业不顺时就头发散乱，胡子拉揸（武侠片中，本来没有胡子的男主角这时候就会留起胡子）。
24、人一死，镜头一转，就是一张黑白照片。
25、女人突然感到恶心只有一种可能，就是怀孕。
26、战争片中常见场面，地平线尽头逐渐出现部队。
27、表现时光飞逝一般有两种方法：1、用字幕说明多少年后，2、主人公作一个动作（如骑马，跑步），做着做着就突然长大了。
28、阻止敌人的最后一招是抱腿，而抱腿的结果一般都是壮丽牺牲。
29、衣服湿了，烧火烤衣服或避雨一般都会产生绯闻。
30、比武时两人对峙，一般都要按照目光、表情、姿态的顺序仔细描述一番。
31、女主角伤心的时候，跑呀跑，最后一定是抱着一棵树开始哭。
32、坏人偷偷向主角开枪，一定有一个******小心”替主角挡枪。
33、一旦失去工作，又急着要钱，就去（或扬言要去）码头扛麻包。
34、坏人将好人压倒在身下，一般都会双手举刀高举过头来作致命一击，不过一般此时黄 雀在后，最后死的还是坏人。
35、武林最厉害、最有名的武功一定是一门邪功。
36、生气的时候会随手拿起附近的东西砸在地上撒气，因此在主人生气时上茶，那茶碗一定会被砸碎。
37、羞辱别人总是让对方钻过自己胯下。
38、敌众我寡时，总会有人自愿殿后，最后壮烈战死。
39、武侠片发生的门派一般都是武林第一大派，其掌门是武林盟主。
40、为了表现一方武器占优，总要让另一方被砍出几条伤口。
41、“放长线，钓大鱼”是最常用的伎俩。
42、闭关练功的时候一般会出事。
43、坏人发的毒誓一定会应验。
44、一旦放别人走，就说：“你走，走的远远的，我以后不想再看见你。”
45、夫妻一齐死去总要把手握在一起。
46、一开始就喜欢的后来会变成爱恨交加，一开始不太喜欢的反而有可能终成眷属。
47、骨灰一定洒入大海。
48、即使在古代，也特别讲究一夫一妻（男主角一般只会在诸多红颜之间选择一个）。
49、被人骂急了都是一个大嘴巴扇过去，而被打的人一般会嘴角流血。
50、权倾朝野的权臣，不论是太监还是王爷，称号都是九千岁。
51、古代女主角死了，一般都放到一条船上，上面铺满花。
52、古代男主角的随身书童肯定会与女主角的贴身丫鬟对上眼。
53、抓个人质是逃跑的最好办法。
54、凡是不知该说不该说的话肯定是要说出来的。
55、当被问道“想听真话还是假话”，所有人都会选择听真话。
56、电视剧中有钓鱼的镜头，一般都是两个人在谈话，但谈话结束时肯定会钓上一条鱼。
57、头撞到墙上一般都有个钉子，很多人就是因为这个莫名其妙的死了。
58、打电话时因为犹豫半天不说话，对方也不挂。
59、丧失记忆的人最终一定会苏醒，但他选择的不是原来的生活，而是丧失记忆后的生活。
60、所谓最后一次，以后洗手不干，一定会出事。
61、想偷偷溜走时总是碰到一个带响的东西。
62、逃跑的时候，一般找个地方躲起来，等追的人冲过去，再出来。躲藏的地方一般是箩筐、草丛。
63、神秘之地外面都立个石碑“擅入××者死”，不过进去一般都没事。
64、第三者欲拆散原来的一对，常用办法是故意让一方看到自己与另一方亲热。
65、穿越时空的人，不论是去未来还是会古代，都会在新的环境里生活的更好。
66、描写非常害怕就给一个裤子湿了的特写。
67、电话总是要一直响到有人接为止。（如果导演需要接不到，就会让打电话的人在对方拿起电话的那一刻挂掉。）
68、不知情的人在犯罪现场发现凶器，总要捡起来看看。
69、晚上（或清晨）偷偷回屋肯定会被发现。
70、第一次试验新发明（特别是火器）肯定会失败。
71、救过的人以后一定会在关键时候帮上忙。
72、逃跑、打斗的时候一般都会把路过的小摊弄得乱七八糟。
73、掀盖头一般不会见到想见到的脸。
74、电视剧中的高学历者往往不是什么好人。
75、看见心爱的人睡在床上，一般都会给他盖被子。
76、说在路上还有多少分钟就到肯定不会按时到；同样，到对朋友或家人说：“你等会，我一会儿就回来”的人一般都不会按时回来。
77、一段谈话结束，在一人离开时，另一人会突然说：“××，谢谢你。”
78、给别人酒里下毒后， 在别人喝的时候一定会盯着对方。
79、怀孕期间流产的概率总是特别大，造成流产的原因大多是从楼梯上滚下。而且一旦流产就很可能丧失生育能力。
80、一旦得了绝症，就故意把自己的男朋友（或女朋友）气跑。
81、主动摘下面具的人为女性的可能性比较大。
82、被打中伏在马背上肯定死不了。
83、男女相爱一般都用“金风玉露一相逢”那首词。
84、劝说人的理由都是：“你要是为他好，就……”。
85、剧中人物（特别是古装剧中）总有一个经常聚会的餐馆。
86、剧中人物对只需回答“是与不是”的问题一般都不会直接回答，或者不回答，或者顾左右而言他。
87、物体从高空落下，一定要拍一个落下的镜头。
88、当听到自己被悬赏时，一般都要对价码做一个评价。
89、真正的凶手总是因为言多必失，说出了自己本来不应该知道的东西而暴露。
90、两人交谈完毕，一人离去，总要拍摄一下另一人此时的表情。
91、用洗澡、睡觉来掩饰是常用的手段。
92、恶习难改的人一旦表示要痛改前非，他就离死不远了。
93、一个人住院，总要先拍一下手术室外众人的感受。
94、缝衣服的下一个动作就是扎到手。
95、信上看不清楚的字肯定是关键字。
96、心慌的时候开汽车门一定会掉东西。
97、撤退的时候明明没人追赶，非要有个人自愿留下来，说：“你们先走。”而这个人在接下来一定会出事。
98、以前认识的人的重逢总要因为种种原因而错过，但最后一定会重逢。
99、一阵剧烈咳嗽后用手帕捂嘴，一般都会**。

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一级方程式赛车揭秘

空气动力学篇

　虽然一级方程式赛车是一种高速汽车，但在机械概念上却较接近喷射机，而非家庭房车。它们巨大的双翼不但具用商业广告牌的作用，同时还可以产生至关重要的「下压力」。这种空气动力会使流经汽车上方的气流将车身向下压，使车子紧贴在车道上。相反地，飞机则是利用巨大的双翼产生「上升力」。

　　将车身压在车道上可使轮胎获得更大的抓地力，进而在弯道时产生更快的加速度。由于一般普通房车没有下压力，因此甚至无法产生1G（一个重力单位）转弯力。一级方程式赛车能产生4个G的转弯力。

　　在时速230公里时的状况下，F1赛车上方气流产生的下压力足以使它在隧道里沿着隧道的底部行走。

　　在设计当今一级方程式赛车的过程中，扮演重要角色的空气动力学家正面临着一个基本的挑战：如何在产生下压力的同时不增加空气阻力。这正是汽车必须克服的问题。

　　在汽车空气动力设计的过程中，风洞扮演着重要的角色。进行风洞实验时，通常先制作一半体积的模型，而风洞就像一个巨大的吹风机，将空气吹向静止的模型。

　　虽然这个吹风机的价格非常昂贵，但积架车队仍然编列四千九百万美元的预算，将在该车队新建的银石（Silverstone）工厂建造一个风洞。

　　空气动力可以根据不同赛车场的特征而调整。较直的跑道需要较低的下压力设定值，如此可减少阻力，并且有助于赛车提高极速。较曲折的车道需要较高的下压力设定值，如此可令赛车的极速降低。例如，在曲折的Hungaroring车道上，赛车很难达到300km/h的速度，但在Hockenheimring车道上，车速可以超过350km/h。

制动能力篇

由于使用了碳纤制动器（这种装置最先使用在商用飞机上），一级方程式赛车有着惊人的制动(煞车)能力。

这种制动器是利用将动能转换成热能的原理减速的，工作温度接近摄氏 700 度。在阴天比赛时，转弯减速时不难见到制动器炙热发红的景像。

一级方程式赛车可以在 1.7 秒和 26 公尺的距离内，从 100 km/h 减速到完全停止，而斜背式家庭房车则需要 2.86 秒 和42 公尺的距离才能达到同样的效果。

计算机篇

计算机改变了一级方程式的比赛方式

除了实际测量的资料外，在将赛车驶往车道之前，车队会先使用仿真软件设定变量，例如齿轮比和车翼设定值等等。

同样的，车队会在测试台上，仿真赛车道的应力特性而对引擎进行测试。

一级方程式赛车装满了感应器，测量任何可用来提高性能的资料。积架声称它利用微波联机，在赛车每跑完一圈时，就可以从赛车上下载4MB的资料到维修站。

维修站和和车队总部之间已建立起网络联机，因此双方都可对资料进行评估。

转向篇

由于最新型的方向盘配备内建 LCD 显示屏、碳纤结构、和各种控制装置，因此价格高达 5 万英镑。

方向盘的形状奇怪是因为车手根本无须将手移离方向盘。标准的一级方程式方向盘只须转动半圈就可完成从最左到最右的转向动作，但标准房车却需要转三圈才能达到相同的结果。

方向盘是可以拆卸的，以方便车手进出驾驶室。

方向盘后面的控制板用来换档，开始比赛时可操作离合器。

变速箱篇

虽然赛车比赛规则禁止使用自动变速箱，但是赛车比赛规则也只规定车手必须自己选择换档，因此车手们可以使用半自动系统，利用液压操作离合器和转档叉，方便车手可以随时拉起方向盘后方的两个排档杆进行换档。

半自动系统可以达到急速换文件的目标，车手只需要0.02秒就可完成全部换档动作，而一般轿车则需要0.5秒才能完成换档。

进入特定弯道时，车手可以预先设定一连串的定时换挡，免除了在接近弯道时用手操作数次排档杆的麻烦。

重量篇

赛车比赛规则规定赛车加车手的总重量不可低于600公斤。为了使重量保持最小，所有车队都广泛使用碳纤材料，而这些材料的强固性足以支撑车子的重量。

碳纤材料在七十年代末期首先应用在飞机机翼上。1981年，麦克拉伦车队（McLaren）首次以碳纤材料制造整个赛车底盘，并以之取代传统的铝制底盘。

一个碳纤车身的生产需要六个星期的时间，制成之后再放入压力锅进行高压烘烤，让这种高科技的碳纤材料可以坚固起来。

碳纤车身是在净室中以手工方式制造而成，因此，可防止在编织碳纤板之间混入异物，进而防止碳纤产生弱点。

虽然赛车比赛规则规定了最小重量，但车队还是尽可能削减多余的重量，因此，会再使用压舱物把重量提升到600公斤。压舱物可以堆放在车上的任何部位，因此车队可以针对不同的车道变更车子的重量平衡。而顶级车队使用的压舱物重量甚至高达80公斤重。

轮胎篇

F1 赛车轮胎的工作温度大约高达摄氏100度。只要温度稍低一点，轮胎就变得容易打滑。所以在上胎之前，工作人员会先把轮胎放到一个叫做「轮胎保温袋」的特殊毯子里，以便尽量使轮胎保持工作温度。

弯道打滑容易引起轮胎过热或者起泡，加快磨损的速度。车手必须小心保护轮胎，以便撑到下一次进维修站，或撑到比赛终点。

比赛之前，车手必须从赛车官方的合法轮胎供货商普利司通(Bridgestone)提供的不同轮胎组合中选择轮胎。较硬的组合较耐用，但是抓地力较小。因此使用这种轮胎组合的赛车绕圈速度会稍微慢一些，但是可以用较少的进站维修次数作为弥补。较软的组合较易磨损，但是抓地力较大，可使赛车产生较快的绕圈速度，但是这种轮胎很少能撑过100公里。

车队为不同的天气准备不同的轮胎。四槽轮胎在干地时可发挥最大性能，而湿地轮胎的触地面会有花纹，方便排出车道表面的雨水。中间型轮胎适用于潮湿天气。

引擎篇

虽然所有车厂都使用 V10 结构，但五个汽缸两侧之间的角度却不尽相同。

由于赛车比赛规则规定引擎容量不可超过 3000 cc，因此，引擎供货商们莫不竭尽全力想尽办法制造接近这个标准的引擎。福特 Coworth V10 CR2 的排气量为 2998 cc。

今年宝马 BMW 将会使用自制的V10 引擎来参加一级方程式赛车。宝马公司在墨尔本的第一分站赛中提供了 10 具引擎，并希望在本赛季中可以生产 50 具 V10引擎。

V10 可提供”大约”800 匹马力的动力（车队通常不愿透露正确数字），相当于一般家庭房车 1.6 公升引擎马力的 8 倍。宝马声称，最强的 F1引擎马力记录是 1986 年由涡轮增压四缸引擎产生的将近 1100 匹马力 。

大部分普通房车的引擎每分钟最大转速约为 6000 转，但 F1 引擎的转速可达每分钟 18000转，其活塞加速比子弹还快。

F1 引擎是非常轻巧的。积架(Jaguer) R1 的引擎只有 569 mm 长、506 mm 宽、492 mm 高 (包括风箱)。离合器只比成年男子的拳头大一点而已。高科技材料使得引擎变得很轻，重量只有 97 公斤。

详细资料花絮：例如，F1 火花塞的韧性比一般普通房车强，如此才能承受每分钟转 18000 下的震动。但它们的尺寸却比较小，螺纹直径只有 10 mm（标准火星塞为 14 mm），所产生的火花也比标准火花塞大。

令人惊讶的是，虽然 F1 引擎的燃烧温度可达摄氏 1,000 度，但在运转时却比普通房车引擎温度稍低。一级方程式 V10 的冷却剂温度可低到摄氏 110 度，油料温度可达 140 度，大约比普通房车低 20 度。

这么小的机器却能产生如此之大的能量，你难道不想把 F1 的引擎装到自己的车里吗？也许不想，因为 F1 引擎每跑 100 公里就吃掉 60 公升的汽油。

汽车名称含义

　　如今，不断涌现的国内外新车令人目眩，一些汽车新名词也随之层出不穷。 　　　　

　　零公里　是国外传入我国的汽车销售名词。意为汽车自生产线上组装后直到用户手中，行驶里程极少，几乎为零。国际工业协会规定，新车下线后，行驶记录不超过50英里的车才算新车。目前，各制造商均对新车采用集装箱形式的运输，以求满足用户对车零公里的要求。 　　　

　　绿色汽车　其含义为少污染、低噪音、无公害汽车。如电动汽车、太阳能汽车，使用天然气、石油液化气、甲醇、氢气的汽车均属绿色汽车。绿色汽车还派生出了“生态汽车”、“环保汽车”、“零污染汽车”、“清洁汽车”等新名词。 　　　　

　　迷你汽车　是指车身短、外壳小、百公里耗油3．5升以下、不产生污染的微型轿车。如大发迷你型汽车、奔驰幻想A型汽车、丰田FU50型汽车，我国的小福星、奥拓也属此类。 　　　　

　　概念汽车　厂商们在车展上推出的体现超前的设计思想和水平的样车。厂商一般以概念汽车展示自己在汽车界的实力。 　　　　

　　多功能汽车　在汽车上设置有家庭设施、娱乐设施供人们生活、休闲、娱乐。 　　　　

　　家庭轿车　这是一个概念模糊的汽车新名词，为大众家庭购买的价廉质优、安全节油、小排量、少污染的轿车。历史上的德国“甲壳虫”轿车、美国福特“T型车”就是。我国正积极策划中国牌的家庭轿车，吉利汽车堪称家庭轿车典范。 　　　　

　　智能汽车　利用最新科技成果，使汽车具有自动识别行驶道路、自动驾驶、自动调速等先进功能的模拟人脑汽车。它还包含有“无人驾驶汽车”、“智能轮胎”、“智能玻璃”等新名词。 　　　　

　　安全汽车　综合运用当代最新汽车安全技术成果，以汽车专用电脑控制、指令、协调汽车各安全机构，保证最佳安全性能的汽车。安全汽车装有防抱死(ABS)、防滑系统(ARS)、乘员保护系统(SRS)等安全装置。

轮胎科普知识

轮胎科普知识：

（一） 沿革：

轮胎是汽车的重要部件之一，它直接与路面接触，和汽车悬架共同来缓和汽车行驶时所受到的冲击，保证汽车有良好的乘座舒适性和行驶平顺性；保证车轮和路面有良好的附着性，提高汽车的牵引性、制动性和通过性；承受着汽车的重量，轮胎在汽车上所起的重要作用越来越受到人们的重视。

很早以前轮胎是用木头、铁等材料制成，第一个空心轮子是1845年英国人罗伯特·汤姆逊发明的，他提出用压缩空气充入弹性囊，以缓和运动时的振动与冲击。尽管当时的轮胎是用皮革和涂胶帆布制成，然而这种轮胎已经显示出滚动阻力小的优点。根据这一原理，1888年约翰·邓录普制成了橡胶空心轮胎，随后托马斯又制造了带有气门开关的橡胶空心轮胎，可惜的是因为内层没有帆布，而不能保持一定的断面形状和断面宽。

1895年随着汽车的出现，充气轮胎得到广泛的发展，首批汽车轮胎样品是1895年在法国出现的，这是由平纹帆布制成的单管式轮胎，虽有胎面胶而无花纹。直到1908年至1912年间，轮胎才有了显著的变化，即胎面胶上有了提高使用性能的花纹，从而开拓了轮胎胎面花纹的历史，并增加了轮胎的断面宽度，允许采用较低的内压，以保证获得较好的缓冲性能。

1892年英国的伯利密尔发明了帘布，1910年用于生产，这一成就除改进了轮胎质量，扩大了轮胎品种外，还使外胎具备了模制的可能性。随着对轮胎质量要求的提高，帘布质量也得到改进，棉帘布由人造丝代替，50年代末人造丝又被强力性能更好、耐热性能更高的尼龙、聚酯帘线所代替，而且钢丝帘线随着子午线轮胎的发展，具有很强的竞争力。

1904年马特创造了炭黑补强橡胶，大规模用于补强胎面胶是在轮胎采用帘布之后，因为在这之前，帆布比胎面在轮胎使用中损坏得还要快，炭黑在胶料中的用量增长很快，30年代每100份生胶中使用的炭黑也不过20份左右，这时主要在胎面上采用炭黑，胎体不用，现在已达50份以上。胎面中掺用炭黑以前，轮胎大约只行驶6000km就磨光了，掺用炭黑后，轮胎的行驶里程很快就得到显著的提高。现在一组货车轮胎大约可行驶10万km，在好的路面上，甚至可达20万km。

1913-1926年，因发明了帘线和炭黑轮胎技术，为轮胎工业发展奠定了基础。轮胎外缘的标准化，制造工艺的逐渐完善，生产速度比以前提高了，轮胎的产量与日俱增。

随着汽车工业的发展，轮胎技术一直不断地改进与提高，如20年代初至30年代中期轿车胎由低压轮胎过渡到超低压轮胎；40年代开始轮胎逐步向宽轮辋过渡；40年代末无内胎轮胎的出现；50年代末低断面轮胎问世等等。许多新技术的出现都莫过于1948年法国米西林公司首创的子午线结构轮胎，这种轮胎由于使用寿命和使用性能的显著提高，特别是在行驶中可以节省燃料，而被誉为轮胎工业的革命，在这里简略介绍一下当今发展的主要几种轮胎特征。

子午线轮胎：这种轮胎的特点是帘布层帘线排列的方向与轮胎的子午断面一致(即胎冠角为零度)，由于帘线的这样排列，使帝线的强度能得到充分利用，子午线轮胎的帘布层数一般比普通的斜线胎约可减少40—50％。帘线在圆周方向只靠橡胶来联系。

子午线轮胎与普通斜线胎相比，具有弹性大，耐磨性好，可使轮胎使用寿命提高30—50％，滚动阻力小，可降低汽车油耗8％左右，附着性能好，缓冲性能好，承载能力大，不易穿刺等优点。缺点是：胎侧易裂口，由于侧面变形大，导致汽车侧向稳定性差，制造技术要求及成本高。

无内胎轮胎：无内胎轮胎与一般的轮胎不同之处在于没有内胎，空气直接压入外胎中，因此轮胎与轮辋间需有很好的密封。

无内胎轮胎在外观上和结构上与有内胎轮胎近似，所不同的是无内胎轮胎内壁上附加了一层厚约2—3mm的专门用来封气的橡胶密封层，它是用硫化的方法粘附上去的，当轮胎穿孔后，由于其本身处于压缩状态而紧裹着穿刺物，故能长期不漏气，即使将穿刺物拔出，也能暂时保持胎内气压。

无内胎轮胎胎圈上有若干道同心的环形槽，在胎内气压作用下，槽纹能可靠地使胎圈压紧在轮辋边缘上保证密封。安装无内胎轮胎的轮辋是不漏气的，它有着倾斜的底部和平匀的漆层。气门嘴直按固定在轮辋上，其间垫以密封用的橡胶衬垫。

无内胎轮胎有气密性好，散热好，结构简单，质量轻等优点。缺点是途中修理较为困难。宽断面轮胎：随着汽车车速的提高，要求降低整车重心，改善操纵性能，这就要求提高轮胎的侧向稳定性和对路面的附着性能，以确保高速状态下的行车安全，这样低断面轮胎的出现就成为必然趋势。轮胎的断面高(H)与断面宽(B)的比值(H／B)是代表轮胎结构特征的重要参数，称之为轮胎的高宽比，也有人称之为扁平比。从上世纪20年代开始，轿车轮胎的外径减小了25％，轮辋直径减小了35％，轮胎和轮辋的宽度增加了将近一倍，轮胎的高宽比不断减小，轿车达0．5，赛车达0．4，特别是宽宽的轮胎与高级轿车匹配，更为美观大方。
汽车轮胎生产发展的历史表明，前50年主要是解决如何提高轮胎的使用寿命问题，近年来，由于汽车制造和交通运输部门对轮胎的要求日益苛刻，轮胎研究的重点转到轮胎行驶性能、安全性能、舒适性能和经济性能上来，总之，轮胎的发展总趋势是“三化”，即子午线化、无内胎化、低断面化。目前，轿车轮胎已实现了这“三化”，货车轮胎正在向这个方面发展。


（二） 标识：

一般轮胎规格可描述为:

[胎宽mm]/[胎厚与胎宽的百分比] R[轮毂直径(英寸)] [载重系数][速度标识]

或者

[胎宽mm]/[胎厚与胎宽的百分比][速度标识] R[轮毂直径(英寸)] [载重系数]

例如轮胎: 195/65 R14 88H 或者 195/65H R15 88

可以解释为:
胎宽———————–195mm
胎厚与胎宽的百分比为——-65% 即胎厚=126.75, 126.75/195*100=65(%)
轮毂直径——————-15英寸
载重系数——————-88
速度系数——————-H

一般来说,[胎宽]/[胎厚与胎宽的百分比] R[轮毂直径(英寸)]了解对更换适合你的车的轮胎有帮助.了解轮胎的[载重系数][速度系标志]对行车安全有帮助.

轮胎速度标识表

　速度标识　最大时速　　　　常用车型
———- ———- ——————————-
　　N　　　　140km/h　　　　备用胎 Spare Tires
　　P　　　　150km/h　　
　　Q　　　　160km/h　　　　雪胎,轻型卡车胎 Winter, LT Tires
　　R　　　　170km/h　　　　轻型卡车胎 LT Tires
　　S　　　　180km/h
　　T　　　　190km/h
　　U　　　　200km/h
　　H　　　　210km/h　　　　运动性轿车 Sport Sedans
　　V　　　　240km/h　　　　跑车 Sports Cars
　　Z　　　　240km/h　　　　跑车 Sports Cars (或大于240km/h)
　　W　　　　270km/h　　　　特型跑车 Exotic Sport Cars
　　Y　　　　300km/h　　　　特型跑车 Exotic Sport Cars
———————————————————
注:
1.较常见轮胎速度标识为:P,S,T,H
2.如轮胎无速度标识,除非另有说明,一般认为最大安全速度为120KM/H.

下图是轮胎上一些常见标识,该图为典型北美轮胎标仅供参考.

Tire Size/轮胎尺寸,Loading Rating Index/载重系数, Speed Rating Index/速度标识。


（三） 轮胎的选用：

轿车的车轮一般使用子午线轮胎。子午线轮胎的规格包括宽度，高宽比，内径和速度极限符号。以丰田CROWN3.0 轿车为例，其轮胎规格是195/65R15，表示轮胎两边侧面之间的宽度是195 毫米，65表示高宽比，“R”代表单词RADIAL，表示是子午轮胎。15是轮胎的内径，以英寸计。有些轮胎还注有速度极限符号，分别用P、R、S、T、H、V、Z 等字母代表各速度极限值。

特别要指出的是高宽比，其含义是轮胎胎壁高度占胎宽的百分比，现代轿车的轮胎高宽比多的50至70之间，数值越小，轮胎形状越扁平。随着车速的提高，为了降低轿车的重心和轴心，轮胎的直径不断缩小。为了保证有足够的承载能力，改善行驶的稳定性和抓地力，轮胎和轮圈的宽度只得不断加大。因此，轮胎的截面形状由原来的近似园形向扁平化的椭园形发展。

近几年的轿车已经实现了子午线轮胎无内胎，俗称“原子胎”。这种轮胎在高速行驶中不易聚热，当轮胎受到钉子或尖锐物穿破后，漏气缓慢，可继续行驶一段距离。另外，原子胎还有简化生产工艺，减轻重量，节约原料等好处。因此，装配原子胎已在轿车领域中逐渐成为潮流。


（四） 轮胎冲气注意事项：

1、充气要注意安全。要随时用气压表检查气压，以免因充气过多，使轮胎爆破。

2、停止行驶后，须等轮胎散热后再充气，因车辆行驶时胎温会上升，对气压有影响。

3、检查气门嘴。气门嘴和气门芯如果配合不平整，有凸出凹进的现象及其它缺陷，都不便充气和量气压。

4、充气要注意清洁。充入的空气不能含有水份和油液，以防内胎橡胶变质损坏。

5、充气时不应超过标准过多后再行放气，也不可因长期在外出不能充气而过多地充气，如超过标准过多会促使帘线过份伸张，引起其强力降低，影响轮胎的寿命。

6充气前应将气门嘴上的灰尘擦净，不要松动气门芯，充气完毕后应用肥皂泡水（或口水）涂在气门嘴上，检查是否漏气（如果漏气就会产生小气泡），并将气门嘴帽配齐装紧，防止泥沙进入气门嘴内部。

7、子午线胎充气时，由于结构的原因，其下沉量、接地面积均较大，往往误认为充气不足，而过多地充气；或反之，因其下沉量和接地面积本来就较大，在气压不足时也误认为已充足。应用标准气压表加以测定。子午线轮胎的使用气压应高于一般轮胎0.5－1.5kg/平方厘米。

8、随车的气压表或胎工间使用的气压表均应定期进行校对，以保证气压检查准确。


（五） 如何正确使用轮胎：

轮胎在汽车各部件中的地位十分重要，对汽车行驶性能影响很大，轮胎的使用寿命直接影响运输经济效益。

1、限制行车速度：
提高车辆行驶速度，特别是经常处于快速行驶时，轮胎的使用寿命显著降低。因为车辆快速行驶时，轮胎在单位时间内与地面的接触次数就越多，磨擦也越频繁，使轮胎的变形频率增加。这时胎体周向和侧向产生的扭曲变形也随之加大。当速度达到临界速度时，胎冠表面的振动出现了波浪变形，形成静止波。这种静止波能在其产生几分钟后寻致轮胎爆破，这是由于轮胎变形来不及复原所造成的滞后损失，而它的大小与负荷作用的时间有关，速度越快，时间超短，大部分的动能被吸收转变成热量，从而使轮胎温度升高，橡胶老化加速和帘线层的耐疲劳强度降低，轮胎因而早期脱空或爆破，因此，限制行车速度是非常重要的。

2、根据道路情况行车：
路面的种类及状况对轮胎使用寿命的影响很大，驾驶员应根据道路条件选择路面，掌握适当的行车速度，对增加轮胎的行驶里程具有积极作用。

车辆在平整、宽敞且视野良好的道路上行驶，如高速公路、国道线和省道线等，可根据车辆本身的技术条件和轮胎的性能适当提高车速，但也不宜过高，否则影响行车安全，降低轮胎的使用寿命。在不平整的碎石路和矿区路上行驶，由于尖石裸露或路边石块锐利，极易损坏轮胎，应注意选择路面并在较低车速下行车，以防止轮胎爆破损坏。

在冰雪路面上行驶，由于路面与车轮的摩擦系数较小，要注意防滑；若车轮打滑，应立即停车，试行倒退，另选路线前进，若倒退仍打滑，则应排除车前后和两旁的冰雪，或将后轮顶起，铺上石块、砖头、稻草，以便车辆通行。不要猛踏加速踏板，强行起步，以免轮胎越陷越深，原地空转剧烈生热，防止轮胎胎面及胎侧严重刮伤、划伤，甚至剥离掉块。在转弯频繁的路面上或陡坡上行驶，轮胎受到部分拖曳，即使路面条件较好，也应当在较低车速下行驶，以减少轮胎磨耗，确保行车安全。

3、掌握轮胎的温度变化：
炎热天气行车，由于外界气温较高，轮胎积热散发困难，由于行车速度快、运距长，道路条件恶劣等原因，胎温急剧上升，胎内气压也随之增加，从而加速橡胶老化，降低帘线与橡胶的粘合力，致使帘布层脱空或爆破损坏，故炎热天气行车应注意控制轮胎的使用温度。在酷热时行车，除应适当降低车速外，有条件的情况下可在早晚气温较低时行车，或车辆行驶一定距离后停车休息，防止胎温过高。严禁采用放气降压的做法，因放气后轮胎变形增大，会使胎温升高，最后也会因过热而使轮胎损坏。在气温低的季节，因为轮胎在使用时散热快，不容易产生高热，胎面较为耐磨。在气温低的季节，特别是严寒天气，车辆过夜或长时间停放后重新行驶时，为了提高轮胎温度，最好在起步后头几公里以低速驾驶为宜。因此，掌握轮胎行驶中温度变化是极重要的。

4、采用正确驾驶方法：

（1）汽车起步不可过猛，无论空、重车都应低速平稳起步。避免轮胎与地面拖曳，以减少胎面磨耗。

（2）在良好路面上行驶，应保持直线前进，除会车和避让障碍物外，禁止左右摇摆和急剧转向，以防轮胎和轮辋之间产生横向的切割损伤轮胎。

（3）车辆下长坡时应根据坡度大小，长度和道路情况，适当控制车速。在坡长、路陡、路况复杂的情况下，应挂挡行驶，并利用轻微制动控制车速下坡，这样不但可以避免紧急制动，减少轮胎磨损，而且对安全行车也有保障。

（4）车辆上坡时，应尽量利用惯性行驶，适时变速，及时换挡，上坡时要保持车辆有适当的余力，不要等车停了再重新起步，以减少轮胎的磨损。

（5）行车转弯应根据弯道情况控制车速，不要高速转弯，否则车辆产生较大的离心力，使车载货物倾斜，质心偏移一侧，单边轮胎超载拖曳，加速磨耗，同时还会使轮胎被轮铜横向切割，造成损坏。

（6）在复杂情况下(会车、超车、通过城镇、交叉路口、过铁路)行驶时，应掌握适当的行车速度，减少频繁制动和避免紧急制动，否则造成轮胎与地面之间的滑动摩擦，致使胎面严重磨损。

（7）在不良道路上应减速行驶，并仔细观察，择路通过，通过后应停车检查双胎之间是否夹有石子，如有应及时排除。

（8）车辆途中停车和到场停车，要养成安全滑行的停车习惯。在停车前要选择地面平整、干净和无油污的地面停放，每条轮胎都要平稳落地，尤其是车辆装载过夜，更应该注意选好停放地点，必要时将后轮顶起。


（六） 轮胎不正常磨损原因及解决办法：

轮胎磨损主要是轮胎与地面间滑动产生的磨擦力造成的。汽车起步、转弯及制动等行驶条件的不断变化，转弯速度过快、起步过急、制动过猛，轮胎的磨损就快。另外，轮胎的磨损还与汽车的行驶速度有关，行驶速度愈快，轮胎磨损愈严重，路面的质量也直接影响到轮胎与地面的磨擦力，路面较差时，轮胎与地面滑动加剧，轮胎的磨损加快。以上情况产生的轮胎磨损，基本上是均匀的，属正常磨损。若轮胎使用不当或前轮定位不准，将产生故障性不正常磨损，常见的不正常磨损有以下几种：

1、 轮胎的中央部分早期磨损：
主要原因是充气量过大。适当提高轮胎的充气量，可以减少轮胎的滚动阻力，节约燃油。但充气量过大时，不但影响轮胎的减振性能，还会使轮胎变形量过大，与地面的接触面积减小，正常磨损只能由胎面中央部分承担，形成早期磨损。如果在窄轮辋上选用宽轮胎，也会造成中央部分早期磨损。

2、 轮胎两边磨损过大：
主要原因是充气量不足，或长期超负荷行驶。充气量小或负荷重时，轮胎与地面的接触面大，使轮胎的两边与地面接触参加工作而形成早期磨损。

3、 轮胎的一边磨损量过大：
主要原因是前轮定位失准。当前轮的外倾角过大时，轮胎的外边形成早期磨损，外倾角过小或没有时，轮胎的内边形成早期磨损。

4、 轮胎胎面出现锯齿状磨损：
主要原因是前轮定位调整不当或前悬挂系统位置失常、球头松旷等，使正常滚动的车轮发生滑动或行驶中车轮定位不断变动而形成轮胎锯齿状磨损。

5、 个别轮胎磨损量大：
个别车轮的悬挂系统失常、支承件弯曲或个别车轮不平衡都会造成个别轮胎早期磨损。出现这种情况后，应检查磨损严惩车轮的定位情况、独立悬挂弹簧和减振器的工作情况，同时应缩短车轮换位周期。

6、 轮胎出现斑秃形磨损：
在轮胎的个别部位出现斑秃性严惩磨损的原因是轮胎平衡性差。当不平衡的车轮高速转动时，个别部位受力大，磨损加快，同时转向发拦，操纵性能变差。若在行驶中发现某一个特定速度方向有轻微抖动时，就应该对车轮进行平衡，以防出现斑秃形磨损。

为了避免上述这些不正常磨损情况的发生，我们应该注意一下事项：

1、注意轮胎气压：
气压是轮胎的命门，过高和过低都会缩短它的使用寿命。气压过低，则胎体变形增大，胎侧容易出现裂口，同时产生屈挠运动，导致过度生热，促使橡胶老化，帘布层疲劳、帘线折断。气压过低，还会使轮胎接地面积增大加速胎肩磨损。气压过高，会使轮胎帘线受到过度的伸张变形，胎体弹性下降，使汽车在行驶中受到的负荷增大，如遇冲击会产生内裂和爆破，同时气压过高还会加速胎冠磨损，并使耐轧性能下降。

2、定期检查前轮定位：
前轮定位对轮胎的使用寿命影响较大，而尤以前轮前束和前轮外倾为主要因素。前轮外倾主要会加速胎肩的磨损即偏磨；前轮前束过小过大主要是加速轮胎内外侧的磨损。

3、注意自己的驾驶方式：
司机在行车中除了处理情况外，要选择路面行驶，躲避锋利的石头、玻璃、金属等可能扎破和划伤轮胎的物体，躲避化学遗洒物质对轮胎的粘附，腐蚀。行驶在拱度较大的路面时，要尽量居中行驶，减少一侧轮胎负荷增大而使轮胎磨损不均。一般情况下，超载20%则轮胎寿命减少30%，超载40%则轮胎寿命减少50%；另外急速转弯、紧急制动、高速起步以及急加速等都将对轮胎的损坏产生影响，是司机在行车中要避免的。