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NHTSA提高撞击测试标准 汽车安全要求进一步提高

NHTSA提高撞击测试标准 汽车安全要求进一步提高

  美国高速公路交通安全局(NHTSA)日前宣布,将现有安全标准提高,以减少冲撞后引发的火灾事故。NHTSA将改进汽车遭受后方冲撞及侧面冲撞的实验方法,车速提高,刚体改成可变形障碍物,并新增汽油外泄的标准。

  ▲ NHTSA将提高撞击测试的标准。图为即将于年底登台的三菱Lancer Evolution 8th接受测试时的情形

  模拟追撞可从原来30mph(48km/h)车速直接撞击障碍物的方式,改为以50mph(80km/h)的车速70%偏置冲撞可变形障碍物的方式。同时,侧撞将从原来以20mph(32km/h)的车速,改为以30mph(48km/h)的车速冲撞可变形障碍物的方式。而为了模拟真实状况,NHTSA的可变形障碍物将是铝质材料的设计。

  新标准还有三项内容:

  (1)冲撞中燃料外泄量控制在28g以下;
  (2)冲撞后5分钟内的总外泄量控制在142g以下;
  (3)发生冲撞25分钟后,每分钟的外泄量控制在28g以下。

  该新标准的三项内容将分别从2009年款和2005年款的车型开始在后方冲撞及侧面冲撞中实行,对象涵盖轿车、卡车、SUV、以及车重在1万磅(4536kg)以下的乘用车辆中实行。目前在美国将有1670万辆车成为新的实施对象,其中高达46%无法通过这项新标准,因此未来车厂势必增加成本以求通过这项测试。

  为什么在某一测试中获得较高评价的汽车,在另一测试中却得分很低?在欧美汽车界,同一辆车的安全性评价往往会大相径庭。

  随着钢丝绳被猛地抽紧,一辆崭新的汽车重重地撞在了障壁上,成了一堆废铁,车内的模拟人倚靠在泄了气的安全气囊上。前窗玻璃被震裂成白花花的一片。 “美国高速公路交通安全局”(NHTSA)每年将对100辆以上的汽车实施上述破坏性试验。此外, 由美国保险企业创立的民间团体“美国道路安全保险协会”(HHS),也将对35-40辆汽车进行碰撞试验。所有结果,将反映在各自发布的“碰撞安全性评价”中。

  上述新车碰撞试验,在所有商业宣传项目中是成本最高的一项。在美国, 每年有350万人遭遇重大交通事故,安全性评价显示了当你不幸成为其中一员时生还的概率。

  评价碰撞安全性,是一件十分复杂的工作,并非好坏两个字就能简单评判。例如, 根据HHS的最新报告,福特公司的“F-150”被评为最差的“Poor”。在包括此车在内同时进行碰撞安全性评价的4辆受欢迎的小型卡车中,只有丰田的一款新车获得了表示优秀的“Good”评定。 但是,NHTSA的报告却作出了截然不同的评价:“福特公司最佳,丰田公司最差”。

  对于上述看似矛盾的碰撞安全性评价,人们往往感到无所适从。究竟应该相信哪份报告呢?碰撞试验究竟反映了汽车安全性能的哪些方面?

  目前通行的撞击障壁试验,开始于1970年美国政府制定的安全性标准。具体试验方法为:利用卷扬机使车辆加速至时速30英里(时速约48公里),然后撞击固定的障壁,通过身上安装了传感器的模拟人进行测试。

  为了通过该项试验,模拟人只能仅仅身负轻伤,必须能够“生还”。汽车生产厂家提出新车上市的申请时,必须同时提交上述碰撞试验的结果。不过,通过时速30英里的碰撞试验,还无法对相同汽车的安全性评价进行比较。

  1979年,NHTSA开始了自己的碰撞安全试验,并制定出相应的评定程序“NCAP”。试验中, 汽车以时速35英里(约时速56公里)撞击障壁。由于提高了碰撞速度,开始出现试验不及格的汽车。时速增加5英里看似无关紧要,但碰撞能量增加了近40%。

  随着NCAP试验的诞生,汽车碰撞安全性的薄弱点一下子暴露无遗。在第一次参加试验的30辆汽车中,有22辆车的模拟人头部严重受伤。尽管汽车厂商对试验结果大为不快,但是,正是由于新的试验方法的问世,才促使人们开发出新的汽车安全技术。目前,在美国市场销售的汽车几乎都能承受时速35英里的试验。事实上,大部分的交通事故都发生在上述时速之下。汽车在撞击固定障壁时承受的能量,与同样速度下与同样重量的汽车发生正面碰撞时基本相同。

  一个新的课题又被摆上了议事日程。欧洲汽车生产厂家指出,实际发生的汽车左前侧碰撞的概率,与正面碰撞基本相同。基于上述分析,侧前方碰撞试验应运而生了。在日本和欧洲,已经将侧前方碰撞试验列为安全性试验的一个正式项目。在美国,一些企业也把侧前方试验的结果作为开发新车的重要要素之一。目前,NHTSA尚未进行与此类似的试验。

  侧前方碰撞试验,在HHS的安全性评价系统中占据了极为重要的地位。1995年,HHS开始了时速40英里的侧前方碰撞试验,并将水泥障壁,改为会在撞击时变形的障壁,再现了接近于实际发生事故时的状况。

  NHTSA通过测定模拟人所承受的撞击,采用五颗星进行评价;HHS除了测定模拟人之外,还增加了对车体损坏程度的测定,然后作出最终评价,其评价分为从“Poor”(差)到“Good”(好)的四个等级。

  综上所述,NHTSA和HHS的碰撞试验,只是分别对特定事故状况下的安全性进行评价,并不评价考虑到所有状况的整体安全性。只要仔细分析试验内容就可以知道,为什么会有截然不同的评价。

  令人遗憾的是,迄今为止尚未出现可用于直接比较各种车辆安全性的方法。1995年,全美科学院委员会曾建议进行比较各种车辆安全性的调查,具体调查项目包括正面、侧前方、侧面的碰撞试验,并将车体的重量也考虑在内,从而得出一个有关碰撞安全性的综合得分。因为重量轻的汽车将在发生两车相撞事故时吃亏。

  随着生产厂家对汽车安全性要求的日益提高,各种新的评价试验纷纷问世。1997年,NHTSA新增加了运动中的汽车以时速38.5英里(约时速62公里)横向碰撞障壁的“侧面碰撞试验”。在这一试验中,只测定模拟人躯体侧面以及大腿所承受的撞击,不测定头部受到的冲撞。试验结果,以五颗星评分。

  面对种类繁多的安全性评价,消费者真诚希望有一个囊括了各种形式的安全性试验,可以充分信赖的评价体系问世。

luozhe99

IT从业人员,科技控,烧脑剧迷。 ——如果过去还值得眷恋,别太快冰释前嫌。

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